Speditionen, die im vergangenen Jahr um die Einstellung von Fahrern gekämpft haben, haben nun ein neues Problem: den Lkw-Mangel.
Auf beiden Seiten des Atlantiks haben steigende Löhne dazu beigetragen, die Arbeiter wieder auf die Straße zu locken, nachdem ein Mangel an Fahrern die Branche bis zum Zerreißen belastete und Schiffscontainer in Häfen an der US-Westküste festsitzen ließ und Benzinpumpen auf britischen Tankstellen austrockneten.
Ein langjähriger Mangel an Ausrüstung – ursprünglich aufgrund von Coronavirus-Beschränkungen und Chip-Engpässen – wird jedoch immer schwerwiegender, da die russische Invasion in der Ukraine die Lieferung von Schlüsselkomponenten unterbricht und chinesische Sperren weitere Turbulenzen in den globalen Lieferketten bedrohen.
„Der Fahrer war die größte Einschränkung der letzten zwei Jahre. . . Die größere Angebotsbeschränkung ist jetzt der Lastwagen und in gewissem Maße der Anhänger“, sagte Tim Denoyer, Analyst bei ACT Research aus Indiana.
Rico Luman, Wirtschaftswissenschaftler bei ING, sagte, einige europäische Lkw-Hersteller würden keine Bestellungen mehr entgegennehmen, weil ihre Auftragsbestände bereits lang seien, während andere keinen Preis nennen könnten, weil sie sich nicht sicher seien, welche Rohstoffkosten für Fahrzeuge „weit ins Jahr“ geliefert werden könnten “ nächstes Jahr.
„Lkw, die ein bis zwei Jahre alt sind, kosten im Moment fast genauso viel wie neue: Es gibt keine Option B, um freie Kapazitäten zu bekommen“, sagte Luman.
„Wir haben Mühe, die britische Flotte auf der Straße zu halten“, sagte Kieran Smith, Geschäftsführer der Personalvermittlungsagentur Driver Require, der sagte, die Fahrzeugverfügbarkeit bei den Betreibern, mit denen er zusammenarbeitet, sei wegen fehlender Ersatzteile merklich zurückgegangen.
Höhere Löhne – die Löhne in der gesamten Branche stiegen laut Denoyer im vergangenen Jahr um etwa 25 bis 30 Prozent – und das Abflauen der Omicron-Coronavirus-Welle hat den Arbeitskräftemangel in den USA gemildert.
Die Welle neuer Arbeitskräfte hat derweil dazu beigetragen, die Kosten für Unternehmen zu begrenzen, die ihre Waren per Lkw transportieren. Die Kassakurse für US-Trockentransporter ohne Kraftstoff fielen im März abrupt und sind seit Jahresbeginn um mehr als ein Drittel gesunken.
Ähnlich sieht es im Vereinigten Königreich aus, wo Branchenverbände sagen, dass der Fahrermangel abgenommen hat, da sich die Bezahlung verbessert hat, die Tests für LKW-Führerscheine wieder aufgenommen wurden und groß angelegte staatlich unterstützte Schulungsprogramme auf den Weg gebracht wurden.
„Vor einem Jahr haben wir Fahrer infolge von Covid überall verblutet“, sagte Rod McKenzie, Leiter der Politik bei der Road Haulage Association. „Jetzt geht es wirklich lockerer zu.“ McKenzie schätzte, dass ein Defizit von 100.000 Fahrern auf etwa 65.000 gesunken war.
Luis Gomez, Präsident von XPO Logistics Europe, sagte, dass die offenen Stellen im britischen Geschäft des Unternehmens zurückgegangen seien und sich die Löhne in der gesamten Branche stabilisiert hätten, wobei Bewerber Schichtmustern Vorrang einräumen, die eine bessere Work-Life-Balance gegenüber hohen Gehaltspaketen bieten.
Paul Day, Geschäftsführer von Turners Soham, einem in Cambridgeshire ansässigen Speditions- und Lagerunternehmen, sagte, der britische Markt befinde sich „nahezu im Gleichgewicht“ zwischen der Anzahl der Fahrer und dem Arbeitsaufwand, wobei die Löhne in seinem eigenen Unternehmen um etwa 15 bis 20 Prozent gestiegen seien Cent Jahr für Jahr.
Aber er und andere glauben, dass die Transportbranche vor allem deshalb in der Lage ist, weil steigende Warenpreise in Verbindung mit Engpässen in der Produktion die Nachfrage gedämpft haben.
„Wir haben das Schlimmste verhindert, weil sich die Wirtschaft ironischerweise verlangsamt hat“, sagte Day, der sagte, dass die Menge der von den Supermärkten bewegten Waren nachgelassen habe, obwohl die Nachfrage im Baugewerbe immer noch solide sei.
Ken Hoexter, Analyst bei der Bank of America, sagte, die Verlader in den USA hätten ebenfalls eine schwächere Nachfrage gemeldet, da die Kraftstoffpreise in die Höhe geschossen seien und die Hersteller weniger Arbeit beim Wiederaufbau ihrer Lagerbestände hätten, die während der Pandemie auf ein niedriges Niveau gefallen seien.
Die Branche bleibt jedoch fragil. Obwohl Spediteure Änderungen bei Kraftstoffpreisen im Allgemeinen weitergeben, stehen sie bei anderen Rohstoffen unter Kostendruck. Der Preis von Ad Blue, einem in Dieselmotoren verwendeten Antischadstoff, hat sich vervierfacht, weil sein Hauptbestandteil aus Russland stammt, sagte Day. Kleine Betreiber, die in langwierige Verhandlungen mit Kunden geraten, könnten schnell in Liquiditätsschwierigkeiten geraten.
Obwohl der Fahrermangel weniger akut ist, hat die Branche endemische Probleme mit der Einstellung und Bindung einer alternden Belegschaft nicht gelöst.
„Wir sind im langsameren Teil von [the] Jahr . . . und wir arbeiten nah am Rand“, sagte Smith und fügte hinzu, dass sich die Bedingungen verschlechtern könnten, wenn die Nachfrage während der traditionell geschäftigeren Sommermonate anzieht. „Das wird richtig eng. . . Wir sind nicht weit von einem weiteren Mangel entfernt.“