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Roula Khalaf, Herausgeberin der FT, wählt in diesem wöchentlichen Newsletter ihre Lieblingsgeschichten aus.
Ein Skandal um Sicherheitstests beim japanischen Automobilhersteller Daihatsu entwickelt sich zu einem Druckpunkt für Veränderungen bei der Muttergesellschaft Toyota.
Nachdem Daihatsu letztes Jahr weit verbreitete Probleme mit Crash-Sicherheitstests aufgedeckt hatte, die mehr als drei Jahrzehnte zurückreichen, hat der umsatzstärkste Automobilhersteller der Welt mit den Folgen zu kämpfen.
Nach einer Razzia des Verkehrsministeriums in der Daihatsu-Zentrale Ende letzten Jahres stellte die Tochtergesellschaft alle weltweiten Fahrzeuglieferungen ein. Und letzte Woche kündigte die Regierung an, sie werde die Zertifizierung von drei Fahrzeugen der Tochtergesellschaft widerrufen und die Produktion dieser Fahrzeuge praktisch einstellen, bis die Lizenzen wiedererlangt werden.
Die Besorgnis über die Auswirkungen auf Daihatsu und seine riesige Lieferantenbasis ist so groß, dass sie sogar in einer Pressekonferenz der Bank of Japan geäußert wurde. Der Vertreter der BoJ in Osaka, Takeshi Nakajima, warnte, dass die Zentralbank „die Auswirkungen auf die Unternehmensgewinne und die Geschäftsstimmung sorgfältig prüfen“ müsse.
Koji Sato, der erst im April die Position des Vorstandsvorsitzenden von Toyota übernommen hat, verspricht, dass Toyota im nächsten Monat Pläne für eine Überarbeitung von Daihatsu bekannt geben wird, und deutet damit an, dass das Unternehmen möglicherweise die Führungsstruktur des größeren Konzerns übernehmen könnte. Das Faszinierende für Toyota-Beobachter ist, wie weit dies geht, angesichts zunehmender Fragen über die zugrunde liegende Strategie, die dem Wachstum des Autoherstellers zugrunde liegt.
Der Skandal könnte Daihatsu und Toyota nicht nur dazu zwingen, die betroffenen Fahrzeugplattformen neu zu gestalten, sondern auch Änderungen im weitläufigen Netz von Tochtergesellschaften und Zulieferern des Konzerns erzwingen. Schließlich ist es nicht der erste Skandal, der eine Toyota-Tochter erwischt. Im Jahr 2022 verlor der Lkw-Hersteller Hino einige seiner Lizenzen, nachdem er zugegeben hatte, Emissionsdaten gefälscht zu haben.
Ein Analyst, der anonym bleiben wollte, sagte, dass das, was im Toyota-Netzwerk passierte, eher eine Folge des Kapitalismus als ein Versagen der Systemführung sei. Grundsätzlich ist der Toyota-Konzern sehr groß und wird daher Probleme haben. Und die für Hino vorgeschlagenen Lösungen, wo Toyota Mehrheitsaktionär ist, werden nicht die gleichen sein wie für Daihatsu, das sich zu 100 Prozent im Besitz von Toyota befindet.
Andere, darunter vielleicht auch Toyota, sind jedoch der Meinung, dass noch mehr im Gange ist. Sato sagte, dass die Änderungen, die im nächsten Monat vom Toyota-Vorsitzenden Akio Toyoda vorgestellt werden sollen, die Konzernführung stärken würden, damit das große Netzwerk von Tochtergesellschaften die „Toyota-Konzernphilosophie“ übernehmen könne.
Ein Untersuchungsgremium, das sich mit den Sicherheitsproblemen befasste, stellte fest, dass Druck auf die Daihatsu-Mitarbeiter ausgeübt wurde, da das Unternehmen die Produktion ausländischer Kompaktwagen für Toyota und andere Autohersteller steigerte und mit engen Lieferfristen zu kämpfen hatte. Ein unabhängiges Untersuchungsgremium hat 174 Sicherheitsunregelmäßigkeiten entdeckt, die insgesamt 64 Modelle betrafen, darunter 22 von Toyota verkaufte Modelle.
„Für uns ist es wichtig, die Gruppe als Ganzes zu leiten, damit sie ihre kollektive Stärke unter Beweis stellen kann“, sagte Sato gegenüber Reportern. „Was jetzt passiert, zeigt, dass wir mit der Art und Weise, wie die Gruppe geführt wird, vor Herausforderungen stehen.“
Was das bedeutet, ist unklar. Es könnte darum gehen, den Produktionsdruck zwischen Unternehmen effizienter zu glätten; oder sicherzustellen, dass Toyota mehr Kontrolle über die Ingenieure und die Fabrikhalle seiner Tochtergesellschaften hat; oder etwas ganz anderes. Aber wie alles, was Japans wertvollstes Unternehmen tut, lohnt es sich, es im Auge zu behalten.
Einer der Hauptpunkte der aktuellen Struktur und der Grund, warum Unternehmen wie Mazda, Suzuki und Subaru der Toyota-Familie beitraten, bestand darin, Schutz zu bieten, da der Investitionsdruck in Elektrofahrzeuge zunahm. Doch Analysten fragen sich, wie weit diese Logik Bestand hat.
Toyota hat bereits einige seiner zahlreichen Kreuzbeteiligungen aufgelöst, um Ressourcen zu mobilisieren, die zur Finanzierung der Abkehr vom Verbrennungsmotor verwendet werden können. Und einige Analysten und Investoren sind der Meinung, dass die Umstellung auf Batterie-Elektrofahrzeuge die Veränderungen in der Arbeitsweise des Konzerns beschleunigen wird.
„Die Größe der Gruppe scheint im Moment eine Stärke zu sein. Aber wenn man sich mit batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen beschäftigt und die Motoren nicht mehr das Unterscheidungsmerkmal zwischen Autoherstellern und Marke darstellen, dann kann diese Art von Großserie vielleicht eine gewisse Belastung darstellen und es könnte eine Art Konsolidierung erforderlich sein“, sagt James Hong, Autoanalyst bei Macquarie.
Sato selbst gab letzte Woche zu, dass „es nicht darauf ankommt, dass jedes Mitglied der Toyota-Gruppe geschützt ist, sondern dass jedes seine Fachkenntnisse unter Beweis stellt, damit die Unternehmensgruppe durch ihre kollektive Stärke einen Beitrag zur Automobilindustrie leisten kann“.
Die Frage, die Toyota im Februar beantworten kann, ist, ob die derzeitige Struktur diesen Firmen genau das ermöglicht.