Die United Auto Workers haben nur drei der rund 70 Fabriken oder Teilevertriebszentren der Detroiter Automobilhersteller in den USA geschlossen – eine scheinbar minimalistische Taktik, von der die Gewerkschaft glaubt, dass sie ihren Einfluss am Verhandlungstisch maximieren wird.
Was die UAW einen „Aufstandsstreik“ nennt, bei dem Gewerkschaftsmitglieder in einzelnen Betrieben ausscheiden, während andere ihren Arbeitsplatz behalten, hat seine Wurzeln in den fortlaufenden Streiks der frühen US-Arbeiterbewegung. Experten sagen, dieser Ansatz drohe, die Engpässe in der Lieferkette wieder aufleben zu lassen, unter denen die Automobilindustrie in den letzten Jahren gelitten habe und bei denen eine kleine Störung zu Chaos im Gesamtsystem führen könne.
Nach monatelangen Vertragsverhandlungen trat die UAW am Freitag in Werken in Michigan, Missouri und Ohio im Besitz von Ford, General Motors und Stellantis in den Streik. Bei den Lohnbedingungen liegen Gewerkschaft und Automobilhersteller weiterhin weit auseinander.
Gewerkschaftspräsident Shawn Fain warnte davor, dass am Freitagmittag weitere Einrichtungen in den Streik treten könnten, sofern es am Verhandlungstisch keine „ernsthaften Fortschritte“ gebe. Die vernetzte Natur der Automobilfertigung, bei der Teile gerade rechtzeitig ankommen, um in der Produktion verwendet zu werden, macht es für Automobilhersteller schwierig zu planen, wenn sie nicht wissen, welches Werk oder Vertriebszentrum als nächstes ins Visier genommen wird.
„Sie wissen nicht, an welche Werke sie weiterhin Teile liefern sollen und an welche Werke sie keine Teile mehr liefern sollen“, sagte Erik Gordon, Professor an der Business School der University of Michigan. „Es erschwert die Planung der Lieferkette.“
Bisher hat sich die UAW für Streiks in Montagewerken entschieden, die beliebte Produkte wie den Ford Bronco und den Jeep Wrangler von Stellantis herstellen, und so spürbare Auswirkungen erzielt, ohne die Unternehmen zu schwächen.
Das könnte sich ändern, wenn die nächste Streikrunde Werke trifft, die lukrativere Lkw wie die F-Serie von Ford, den Chevrolet Silverado von General Motors oder den Ram von Stellantis herstellen, oder wenn die Gewerkschaft ein Werk auswählt, das Schlüsselkomponenten für viele Modelle liefert.
Die Strategie orientiert sich an den Ursprüngen der UAW, als ein gezielter Streik in einem GM-Motorenwerk in Flint, Michigan, im Jahr 1936 schließlich dazu führte, dass Arbeiter mehrere Werke besetzten, sagte Bob Bruno, Direktor des Arbeitsstudienprogramms an der University of Illinois-Chicago. Die Taktik des „rollenden Streiks“ wurde später auch anderswo in der Autoindustrie, in der Gummiindustrie und im Einzelhandel eingesetzt, bevor sie bei den Gewerkschaften als Mittel zur Einflussnahme auf Arbeitgeber in Ungnade fiel.
Die Qualität der Gewinne, die die UAW erzielen konnte, hat im Laufe der Zeit abgenommen, da die Branche durch die Konkurrenz ausländischer Automobilhersteller und die Auslagerung von Arbeitsplätzen in andere Länder gebeutelt wurde. Selbst als sie streikten, seien ihre Erfolge marginal gewesen, sagte Bruno.
Unter Fains Führung bricht die Gewerkschaft mit dem alten Schema auf, in der Hoffnung, dass dadurch die Löhne und Arbeitsbedingungen der Arbeitnehmer deutlich verbessert werden.
„Die UAW hat diese Taktiken seit Jahrzehnten wirklich nicht mehr angewendet“, sagte Bruno. „Old School ist wieder sexy.“
Fain, ein langjähriger Reformer in den Reihen der UAW, kämpfte nach einem Korruptionsskandal, der zu Gefängnisstrafen für mehrere Gewerkschaftsfunktionäre und -mitarbeiter bei Fiat Chrysler America, dem Vorgänger von Stellantis, führte, für den Gewerkschaftsvorsitz. Der Autobauer bekannte sich der Verschwörung zum Verstoß gegen das US-Arbeitsrecht schuldig und wurde zu einer Geldstrafe von 30 Millionen US-Dollar verurteilt.
Fain gewann im März eine Wahl mit knapp über 50 Prozent der Stimmen. Im Juli verzichtete er auf den traditionell für die Nachrichtenmedien stattfindenden Händedruck zwischen Gewerkschaftsführern und Führungskräften der Automobilindustrie und entschied sich dafür, mehrere Werke zu besuchen, um einen „Mitglieder-Händedruck“ zu erhalten.
Ford-Chef Jim Farley sagte letzte Woche, kurz vor Beginn des Streiks, dass er kein Gegenangebot von der UAW erhalten habe, eine Situation, die das Unternehmen seit 80 Jahren nicht mehr erlebt habe.
„Ich weiß nicht, was Shawn Fain macht, aber er verhandelt diesen Vertrag nicht mit uns, da er ausläuft“, sagte er. „Aber ich weiß, dass er damit beschäftigt ist, einen Streik zu planen.“
Während die Autohersteller über die neue, aggressive Haltung der Gewerkschaft „nicht überrascht sein sollten“, hätten sie sich „zu sehr daran gewöhnt, ein zu gemütliches Verhältnis zur UAW-Führung zu haben“, sagte Bruno.
Ein fortlaufender Streik trägt dazu bei, den Streikfonds der UAW in Höhe von 825 Millionen US-Dollar zu erhalten, der teilweise die Löhne der Arbeiter abdeckt, die ausscheiden. Nur 13.000 beziehen wöchentlich 500 US-Dollar Streikgeld und nicht alle 146.000 UAW-Mitglieder bei den Autobauern in Detroit.
Doch diese Taktik stellt die Gewerkschaft vor die Herausforderung, ihre Mitglieder zusammenzuhalten, wenn Risiken und Nöte ungleich verteilt sind. Fain teilte seinen Mitgliedern am Montag mit, dass es genauso wichtig sei, im Amt zu bleiben, wie aufzuhören, denn „nur so funktioniert die Strategie“.
Dennoch entließ Ford am Freitag etwa 600 Arbeiter, die in Michigan nicht streikten. GM hat davor gewarnt, dass ein Werk in Kansas stillgelegt werden könnte, da die Folgewirkungen des Streiks der Arbeiter in einem Montagewerk in Missouri zur Entlassung von rund 2.000 Arbeitern führen könnten. Streikgeld geht in der Regel nur an Streikpostenarbeiter, während die Bestimmung, welche entlassenen Arbeitnehmer Anspruch auf Arbeitslosengeld haben, eine komplizierte Angelegenheit des Landesrechts ist.
Einige Gewerkschaftsmitglieder lobten Fains Ansatz und verglichen ihn mit dem Brettspiel „Battleship“. Doch als Fain sich am Montag auf Facebook Live an die Autoarbeiter wandte, fragten andere, ob ein Massenaustritt die Autohersteller stärker unter Druck setzen würde.
„Jedes Werk sollte streiken, nicht nur ausgewählte Werke“, schrieb Richard Davis, der in einem Ford-Montagewerk in Kansas City, Missouri, arbeitet, im Facebook-Live-Feed. „Streik bedeutet Streik. So wurde ich erzogen. Keine Fristen mehr, machen Sie es einfach.“
Jim Davis aus Detroit sagte, ein Verbleib im Job fühle sich an, als würde man den Detroit Three Autoherstellern eine Verlängerung des alten Vertrags gewähren. „Ich fühle mich schlecht, dass nur einige von uns da draußen an der Reihe sind“, schrieb Davis. „Das lässt uns meiner Meinung nach schwach aussehen.“
Die zunächst begrenzte Natur des Streiks werde beiden Seiten einen Teil der Kosten ersparen, sagte Marick Masters, Professor für Arbeitsbeziehungen an der Wayne State University in Michigan. Fains Drohung, dass es wachsen könnte, „zielt darauf ab, die Unternehmen mit einem günstigeren Angebot an den Tisch zu bringen, aber die Frage ist, ob es diesen Effekt haben wird“?