Der Chef des chinesischen Elektroautoherstellers Nio hat davor gewarnt, dass die europäische Energiekrise seine Expansion in einer Region verlangsamt, in der es darauf abzielt, es mit dominanten Akteuren wie Mercedes-Benz und BMW aufzunehmen.
William Li, der Gründer und Geschäftsführer der Gruppe, sagte, dass die steigenden Energiekosten ein Hindernis für die Einführung von Batteriewechselstationen durch das Unternehmen in ganz Europa seien.
Im Gegensatz zu konkurrierenden Autoherstellern, die auf das Aufladen ihrer Batterien angewiesen sind, nutzt Nio ein System von Wechselstationen, in denen Batterien entfernt und in einem minutenschnellen Prozess durch neue ersetzt werden.
„Im Moment sind wir in Bezug auf die Installation der Wechselstation hinter dem Zeitplan zurück, aber das hat mehrere Gründe, und die Stromkosten sind ein Teil“, sagte Li in einem Interview. Langsam als erwartete Planungsgenehmigungen und die Notwendigkeit, Arbeiter zu schulen, würden die Einführung ebenfalls behindern, fügte er hinzu.
Das Unternehmen begann letztes Jahr mit dem Verkauf seiner Elektroautos in Norwegen, seinen ersten außerhalb Chinas, hat aber nur zwei Wechselstationen im Land, kurz vor der Prognose zu Beginn des Jahres, dass es fünf geben würde.
Nio, das als einer der führenden chinesischen Herausforderer von Tesla gilt, setzt darauf, dass sein Erfolg im Inland ein Sprungbrett sein wird, um Europa und die USA zu knacken. Die Gruppe, deren Aktien an der Wall Street notiert sind, hat Ambitionen, bis 2025 1.000 Ladestationen außerhalb Chinas zu haben, die Mehrheit davon in Europa.
Li, der Nio 2014 gründete, sagte auch, dass steigende Batteriekosten, getrieben durch steigende Rohstoffpreise, das Ziel der Gruppe, kurzfristig profitabel zu werden, ebenfalls verzögern würden. Die Gruppe verzeichnete im zweiten Quartal einen Nettoverlust von 411 Millionen US-Dollar.
„Die Rentabilität ist immer noch unser Ziel, aber am wichtigsten ist es, den richtigen Rhythmus zu finden, um profitabel zu werden“, sagte er und wies auf die Kosten für das Wachstum seines chinesischen Geschäfts bei gleichzeitiger Finanzierung einer aggressiven internationalen Expansion hin.
Nio hat bereits etwa 800 Stationen in den größten Städten Chinas, insgesamt sollen es bis 2025 4.000 werden.
„Wir waren in China ziemlich schnell und effizient“, sagte Li bei der Einführung der Batteriewechselstationen. „Dann haben wir unsere Erwartungen für den europäischen Markt nicht wirklich erfüllt, und die tatsächliche Geschwindigkeit liegt tatsächlich hinter unseren Erwartungen.“
Das Unternehmen setzt auf das gleiche Modell, das in Europa funktioniert, obwohl die geringere Bevölkerungsdichte es erfordert, mehr Stationen zu installieren.
Angesichts der Tatsache, dass eine Batterie ein Drittel des Preises eines Elektroautos ausmachen kann, geht Nio davon aus, dass sein Modell, den Fahrern das Auto zu verkaufen und ihnen die Wahl zu lassen, die Batterie zu leasen, ihm einen größeren Markt verschaffen wird als die Konkurrenz.
In Norwegen, wo es im vergangenen September mit dem Verkauf von Autos begann, leasen etwa 95 Prozent seiner Kunden Batterien, anstatt sie mit dem Auto zu kaufen.
Eine weitere Hürde für den europäischen Rollout ist die Notwendigkeit, Transformatoren zu installieren, die für den Betrieb der Stationen unerlässlich sind und deren Bau bis zu zwei Jahre dauern kann. Li wies auch auf die Schwierigkeit hin, die Baugenehmigung für die Stationen zu erhalten.
„Es wird uns auch mehr Mühe als Zeit kosten, wirklich mit all diesen Behörden und Ämtern zu kommunizieren, um von ihnen die Genehmigung zur Genehmigung zu erhalten“, sagte Li.
Der Autohersteller, der 2018 in New York an die Börse ging, würde die Errichtung einer Produktionsstätte in Europa in Betracht ziehen, wenn seine Verkäufe in der Region 200.000 Verkäufe in der Region erreichen. Die Gruppe hat weltweit rund 240.000 Autos verkauft, davon nur eine Handvoll außerhalb Chinas.
Li, ein Serienunternehmer, wies Bedenken zurück, dass Verbraucher in den USA und Europa angesichts der angespannten politischen Beziehungen vorsichtig sein könnten, chinesische Autos zu kaufen. Er wies darauf hin, dass US-Verbraucher weiterhin japanische Autos kauften, selbst als die beiden Länder in den 1980er Jahren einen Handelskrieg hatten.