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Laut einer Analyse der Financial Times ging es den Aktionären und Top-Chefs von General Motors, Ford und Stellantis in den letzten fünf Jahren weitaus besser als den Arbeitern, da die US-Autoindustrie nach dem Finanzcrash von 2008 eine atemberaubende Erholung erlebte.
Während der von der Gewerkschaft United Auto Workers ausgerufene Streik in die zweite Woche geht, erlebt die Branche einen Aufschwung, der die Position der Gewerkschaft in den Verhandlungen stärkt. Aus den Unterlagen geht hervor, dass die Aktionäre seit der Krise durch Dividenden und Rückkäufe fast 85 Milliarden US-Dollar von den Detroit Three erhalten haben.
Am Freitag weitete die UAW die Streiks aus und traf GM und Stellantis härter. Gleichzeitig verzichtete sie darauf, den Druck auf Fords Betriebe zu erhöhen, nachdem das Unternehmen sein Lohnangebot erhöht hatte.
Alle drei Autohersteller führen weiterhin hitzige Tarifverhandlungen mit der Gewerkschaft und argumentieren, dass sie Ressourcen benötigen, um in Elektrofahrzeuge zu investieren und auf einem immer härter werdenden globalen Markt konkurrieren zu können.
Die UAW weist jedoch auf stagnierende Löhne hin und befürchtet, dass die Verlagerung hin zu Elektrofahrzeugen, die weniger Arbeiter für die Montage und Entnahme von Batterien aus nicht gewerkschaftlich organisierten Fabriken erfordern, die Zukunft der organisierten Arbeiterschaft bei US-amerikanischen Automobilherstellern gefährdet.
Philippe Houchois, ein globaler Autoanalyst bei Jefferies, sagt, Rekordgewinne der Autohersteller hätten die Hersteller bei den Gesprächen „in die Enge getrieben“.
Steile Anstiege der Gehälter von Führungskräften, insbesondere in einer Zeit, in der die meisten Arbeitnehmer unter den Auswirkungen der steigenden Inflation leiden, machen Forderungen nach höheren Löhnen „für die UAW zu einem so einfachen Narrativ, das sie verkaufen können“, fügt er hinzu.
In realen Zahlen sind die Löhne des Durchschnittsarbeiters bei allen drei Autoherstellern in den fünf Jahren bis 2022 um etwa 20 Prozent gesunken – hauptsächlich getrieben durch einen Lohnrückgang bei Ford.
Doch die Automobilhersteller warnen davor, dass die ursprüngliche Forderung der Gewerkschaft nach einer Erhöhung um 40 Prozent – die jetzt auf 36 Prozent reduziert wurde – die finanzielle Gesundheit der Hersteller gefährdet.
Ford-Chef Jim Farley sagte, das Unternehmen wäre „mittlerweile bankrott gegangen“, wenn es die von der UAW geforderten Löhne gezahlt hätte.
Die Automobilhersteller haben nicht öffentlich erklärt, wie viel sie die Forderung der UAW kosten würde. Farley schätzte, dass Fords kombinierter Gewinn von 30 Milliarden US-Dollar in den letzten vier Jahren stattdessen ein Verlust von 15 Milliarden US-Dollar gewesen wäre, was auf eine Kluft von 45 Milliarden US-Dollar hindeutet, während GM-nahe Quellen von einer viel höheren Kostenbelastung von 80 bis 100 Milliarden US-Dollar ausgehen.
AUSZAHLUNGEN
Von den 84,9 Milliarden US-Dollar, die seit dem Absturz an die Anleger zurückgezahlt wurden, entfielen 52,7 Milliarden US-Dollar auf Dividenden und 32,6 Milliarden US-Dollar auf Aktienrückkäufe.
Dazu gehörte eine einmalige Dividende von 3,5 Milliarden US-Dollar von Fiat Chrysler vor der Fusion mit PSA zu Stellantis im Jahr 2020, um den Wert der fusionierenden Unternehmen auszugleichen.
Ein großer Teil der Gesamtsumme stammt aus dem Aktienrückkaufprogramm von GM im Wert von 26,3 Milliarden US-Dollar, das das Unternehmen größtenteils von 2012 bis 2017 durchführte und in den Jahren nach der Insolvenz aufblühte.
Die Zahlungen haben auch Beobachter verwirrt, da sie zu einer Zeit kommen, in der Autohersteller Milliarden in Elektroautos stecken müssen, um mit Tesla konkurrieren zu können.
„Die Leute werden sagen: ‚Sie haben uns gesagt, dass Elektrofahrzeuge teuer sein werden, haben aber so viel Geld für Rückkäufe verschwendet‘“, bemerkt Houchois.
GEWINNE
Der Gesamtgewinn der drei Unternehmen belief sich in den Jahren 2021 und 2022 auf 70,3 Milliarden US-Dollar, eine Zahl, die sogar noch höher ausgefallen wäre, wenn Ford im vergangenen Jahr nach der Abschreibung des Start-ups Rivian und des selbstfahrenden Unternehmens Argo AI nicht einen Verlust von 2 Milliarden US-Dollar gemeldet hätte.
Die Gewinne wurden durch steigende Preise angetrieben, da chronische weltweite Teileknappheit mit einer robusten Nachfrage nach der Pandemie kollidierte.
Für GM war 2021 mit Einnahmen von 10 Milliarden US-Dollar das profitabelste Jahr seit der Insolvenz im Jahr 2009. Stellantis – zu dem nach der Fusion im Jahr 2019 auch die französische PSA gehört – erzielte im vergangenen Jahr einen Nettogewinn von rekordverdächtigen 17,7 Milliarden US-Dollar, der fast ausschließlich aus Nordamerika stammte.
Auch wenn die Zahl der verkauften Autos zurückging, erreichten die Gesamteinnahmen der drei Autohersteller in den letzten zehn Jahren 4 Billionen US-Dollar.
AUSZAHLUNGEN
Ein wunder Punkt für die UAW waren die steigenden Gewinne der Top-Führungskräfte, deren Vergütung oft an den Gewinn oder andere Leistungsindikatoren wie die Rendite der Aktionäre gekoppelt ist.
Es gibt einige mildernde Faktoren. Stellantis verdoppelte seine Größe nach der Fusion mit PSA und wechselte seinen CEO, wobei Carlos Tavares von Peugeot das neue Geschäft leitete und Mike Manley von Fiat Chrysler ersetzte.
In ähnlicher Weise ersetzte Ford Jim Hackett im Jahr 2020 durch Jim Farley, was zu einem Anstieg der Gehaltszahlen im Jahr 2020 führte.
Bei GM stieg das Gehalt von CEO Mary Barra in den fünf Jahren bis 2022 real um 11 Prozent, während es für den regulären Arbeitnehmer einen Rückgang von 10 Prozent gab.
Der Lohnerhöhung von 29 Prozent bei Stellantis steht nach Berücksichtigung der Inflation ein Rückgang des Durchschnittslohns der Mitarbeiter um 9 Prozent gegenüber.
Die Spitzengehälter von Führungskräften sind nicht auf die Automobilindustrie beschränkt und hängen stark von größeren wirtschaftlichen Faktoren ab.
„Im Jahr 2021, als die Wirtschaft nach Beginn der Pandemie im Jahr 2020 boomte, erhielten 82,5 Prozent der CEOs über dem Ziel liegende Bonuszahlungen“, sagt der Vergütungs- und Datenkonzern Equilar.