Jimmy Monti, Hafenarbeiter im weitläufigen Hafenkomplex Los Angeles-Long Beach, hat in seinen 24 Berufsjahren Wirtschaftsauf- und -abschwünge erlebt. Doch so etwas wie die vergangenen zwei Jahre hatte der Hafenarbeiter in dritter Generation noch nie erlebt.
Der Beginn der Pandemie im Jahr 2020 brachte den Betrieb im Hafen fast zum Erliegen. Aber im Sommer 2020 „öffnete sich der Versand wieder, und es war verrückt, als ob ein Wasserhahn, der plötzlich tropfte, auf Hochtouren gedreht wurde“.
Dieser Anstieg brachte Rekordmengen an Fracht – 10,7 Millionen Container passierten im vergangenen Jahr den Hafen von Los Angeles – als Amerikaner sich durch die Pandemie einkauften.
Es führte auch zu einer beispiellosen Überlastung, da mehr als 100 Containerschiffe im Januar auf See ankerten, während sie auf das Entladen eines Liegeplatzes warteten. Der Stau in den Häfen, die rund 40 Prozent der US-Importe abfertigen, wurde zum Symbol für die Lieferkettenprobleme, die zu einer höheren Inflation beigetragen haben.
Jetzt befinden sich Monti und 22.000 andere Hafenarbeiter an der US-Westküste in Vertragsverhandlungen mit der Pacific Maritime Association, einer Gruppe, die die globalen Reedereien und Terminalbetreiber wie Maersk, Cosco Shipping Lines und Evergreen Marine vertritt. Laut Akademikern, die die Branche verfolgen, fordern die Hafenarbeiter eine 10-prozentige Gehaltserhöhung und Schutz vor Automatisierung als Gegenleistung für die Verlängerung der Öffnungszeiten der Docks. Arbeiter sagen, dass sie angesichts ihrer Leistung in den letzten Jahren mehr Geld verdienen.
„Es gab einen großen Druck, Tag und Nacht zur Arbeit zu kommen, schneller und härter zu arbeiten, um mit der Überfüllung und Staus in den Terminals fertig zu werden“, sagte Monti.
Monti und seine Kollegen, Mitglieder der International Longshore and Warehouse Union, sagen, die Reedereien können es sich leisten, großzügig zu sein. Mit Frachtraten, die Rekordhöhen erreichten, erzielten Unternehmen wie Maersk im Jahr 2021 Gesamtgewinne von mehr als 190 Milliarden US-Dollar – mehr als das 15-fache ihres Niveaus von 2019. Unterdessen sind die Löhne für Vollzeit-Hafenarbeiter gut und reichen laut einer kürzlich erschienenen Studie von mehr als 100.000 bis über 130.000 US-Dollar pro Jahr lernen des Wirtschaftsrunden Tisches. Angestellte, die bestbezahlte Gruppe, verdienen mehr.
Der Vertrag lief am Freitag aus, aber beide Seiten einigten sich darauf, weiter zu reden. „Obwohl es keine Vertragsverlängerung geben wird, wird die Fracht weiterbewegt und der normale Betrieb in den Häfen fortgesetzt, bis eine Einigung erzielt werden kann“, sagten die PMA und die ILWU in einer gemeinsamen Erklärung und fügten hinzu, dass sie „sich der Notwendigkeit des Abschlusses bewusst waren schnellstmöglich einen neuen küstenweiten Vertrag“.
Vertragsstreitigkeiten zwischen der ILWU und der PMA haben in der Vergangenheit den Warenfluss gestört. Im Jahr 2002 musste die Regierung von George W. Bush eingreifen, nachdem Hafenarbeiter von der PMA ausgesperrt worden waren, was die US-Wirtschaft schätzungsweise 1 Milliarde Dollar pro Tag kostete. Im Jahr 2015, als das aktuelle Abkommen unterzeichnet wurde, griff die Obama-Regierung ein, um einen Vertragsstreit zu beenden, der ein Jahr gedauert hatte.
Während beide Seiten sagen, dass sie alles vermeiden wollen, was die Probleme der Lieferkette verschärfen würde, stellt Jake Wilson, Professor für Soziologie an der California State University Long Beach, fest, dass die Arbeiterschaft seit Beginn der Pandemie selbstbewusster geworden ist. In letzter Zeit gab es bei Starbucks, Apple und Amazon hochkarätige gewerkschaftliche Organisierungsbemühungen.
„In den letzten anderthalb Jahren haben wir eine Streikwelle im ganzen Land gesehen“, sagte Wilson. „Ich denke wirklich, dass dies ein Schlüsselmoment für [dockworkers] an ihren Waffen festzuhalten und sicherzustellen, dass sie diese Arbeitsplätze schützen.“
Jede Verlangsamung in den Häfen wäre ein Schlag für die Biden-Regierung, da sie darum kämpft, die höchste Inflationsrate seit 40 Jahren einzudämmen. Biden hat daran gearbeitet, Engpässe in der Lieferkette zu beseitigen, unter anderem durch die Sicherung von Verpflichtungen zur Verlängerung der Öffnungszeiten der Häfen.
Im vergangenen Monat warb der US-Präsident bei einem Besuch in Los Angeles für Verbesserungen in den Häfen und stellte fest, dass 40 Prozent weniger Schiffscontainer auf den Docks gestapelt seien als im vergangenen Herbst. Er griff auch Reedereien an, weil sie während der Pandemie die Frachtraten erhöht hatten.
Die Automatisierung hochbezahlter Berufe wie Kranführer dürfte im Fokus der verbleibenden Verhandlungen stehen. Viele der asiatischen Häfen, die in die USA liefern, sind hochgradig automatisiert und arbeiten nonstop, im Gegensatz zu den Häfen von LA und Long Beach, die sechs Tage die Woche in Betrieb sind.
Die ILWU argumentiert, dass die Automatisierung bereits Hunderte von Arbeitsplätzen in den Häfen gekostet hat, aber die Reedereien behaupten, dass sie Arbeitsplätze schafft, indem sie den Häfen erlaubt, mehr Fracht abzufertigen.
Laut Christopher Tang, Professor an der UCLA Anderson School of Management, versucht die ILWU, die weitere Automatisierung in den Häfen von Los Angeles zu blockieren, die bereits über zwei automatisierte Terminals verfügen.
„Wenn Sie sich die Häfen in Rotterdam, Shanghai und im Nahen Osten und in Singapur ansehen, sind die meisten Kräne automatisiert“, sagte er. „Hier verwenden wir dafür immer noch Menschen, was extrem ineffizient und archaisch ist. Das ist wirklich unnötig. Es dient nur dem Arbeitsschutz.“