Fast ein Jahrhundert lang war Toyota stolz auf seine Fähigkeit, die Kosten für die Herstellung seiner komplexen, hochentwickelten Fahrzeuge kontinuierlich zu senken.
Doch als Takero Kato, der Leiter der für den Bau von Elektrofahrzeugen zuständigen Toyota-Abteilung, 2018 durch China reiste, war er schockiert über das, was er vorfand.
„Zum ersten Mal wurde ich mit der Wettbewerbsfähigkeit chinesischer Komponenten konfrontiert“, sagte er im November gegenüber der unternehmensinternen Zeitung Toyota Times.
„Als ich Geräte sah, die ich in Japan noch nie gesehen hatte, und deren hochmoderne Fertigung, überkam mich ein Gefühl der Krise“, erinnert er sich. „Wir sind in Schwierigkeiten!“
Kato hatte Recht, sich Sorgen zu machen. Im vergangenen Jahr überholte China Japan als weltgrößten Autoexporteur. Daten des in Shanghai ansässigen Beratungsunternehmens Automobility zeigen, dass sich die chinesischen Autoexporte seit 2020 fast verfünffacht haben und im vergangenen Jahr nahezu 5 Millionen betrugen.
Im letzten Quartal des Jahres 2023 verkaufte BYD, das in Shenzhen ansässige Unternehmen, das von Warren Buffetts Berkshire Hathaway-Gruppe unterstützt wird, erstmals mehr als Tesla und sendete damit ein starkes Warnsignal an die globale Autoindustrie.
Der Umsatz von BYD erfolgt größtenteils auf dem Inlandsmarkt, den das Unternehmen dominiert. Aber die Gruppe ist einer von mehreren chinesischen Herstellern von Elektrofahrzeugen, die ihr Augenmerk auf das Ausland richten.
Chinas Neueinsteiger – vom börsennotierten BYD bis zum Staatsunternehmen Chery – planen, neue regionale Niederlassungen in Ländern wie Ungarn und Mexiko zu nutzen, um mit günstigeren Elektromodellen in westliche Märkte vorzudringen, ihre weltweite Dominanz zu sichern und traditionsreiche etablierte Unternehmen wie General Motors, Ford und Volkswagen herauszufordern .
„Niemand kann mit BYD im Preis mithalten. Punkt“, sagt Michael Dunne, Geschäftsführer des auf Asien spezialisierten Autoberatungsunternehmens Dunne Insights. „Die Vorstandsetagen in Amerika, Europa, Korea und Japan stehen unter Schock.“
Während die US-Regierung mit einer Reihe von Subventionen reagiert hat, um die inländische Fertigung zu fördern, stellt die Aussicht, dass Millionen von kostengünstigen High-Tech-Autos chinesischer Unternehmen nach Europa kommen, die dortigen Gesetzgeber vor ein Dilemma.
Eine Flut billiger chinesischer Autoimporte könnte für die etablierten europäischen Automobilhersteller katastrophal sein, da die EU bereits über Einfuhrzölle nachdenkt, um den Schaden zu begrenzen.
Doch die Beschränkung kostengünstigerer Importe könnte die Entwicklung des Marktes für Elektrofahrzeuge behindern, und das zu einer Zeit, in der Europa versucht, die Emissionen fossiler Brennstoffe zu begrenzen und darauf hinarbeitet, Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bis 2035 gänzlich zu verbieten.
Drei Viertel der chinesischen Autos Die heute exportierten Fahrzeuge verfügen über Benzin- oder Dieselmotoren, bemerkt Bill Russo, ehemaliger Chef von Chrysler in Nordostasien und Gründer von Automobility. Aber es ist der Aufstieg erschwinglicher chinesischer Elektrofahrzeuge, der Autohersteller auf der ganzen Welt nervös macht und „protektionistische Regierungen dazu veranlasst, über Handelsbeschränkungen nachzudenken“.
In ihrer Rede zur Lage der Nation im September beklagte sich EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen darüber, dass China den Weltmarkt mit billigen Elektrofahrzeugen überschwemme und dass Peking die Preise durch enorme staatliche Subventionen „künstlich niedrig“ mache. Die EU hat eine Untersuchung der chinesischen Industrie eingeleitet, ein Schritt, der zu höheren Zöllen auf chinesische Importe führen könnte.
In den USA, wo Elektrofahrzeuge einen viel geringeren Anteil am Autoabsatz ausmachen als in Europa, haben Lobbygruppen wie die Alliance for American Manufacturing die Biden-Regierung aufgefordert, gegenüber den chinesischen Autokonzernen wachsam zu sein.
„Eine Flut chinesischer Importe hat in der Vergangenheit mehrere inländische Industrien Amerikas zerstört und insbesondere die amerikanischen Solar- und Stahlhersteller unterboten“, warnte ein Sprecher der Allianz letztes Jahr. „Es ist die gleiche Katastrophenformel, die wir bei den Batterien von Elektrofahrzeugen beobachten.“
Allerdings warnen Experten, dass Chinas Autohersteller selbst dann, wenn sie hinter einer Mauer aus Zollschutzmaßnahmen auf ihr Heimatgebiet beschränkt wären, immer noch in der Lage wären, preislich mit US-amerikanischen und europäischen Herstellern zu konkurrieren.
Ein wesentlicher Kostenvorteil für BYD, das Unternehmen, von dem Branchenführer anerkennen, dass es die größte Bedrohung darstellt, ergibt sich aus seiner Expertise in der Herstellung von Lithiumbatterien, dem teuersten Einzelteil eines Elektrofahrzeugs. Der Konzern, der sich in den 1990er und 2000er Jahren aus einem Hersteller von Mobiltelefonbatterien entwickelte, hat sich zu einem Weltmarktführer auf diesem Gebiet entwickelt.
Laut einer Studie von Bernstein gehören BYD-Batterien zu den kostengünstigsten der Welt und verfügen gleichzeitig über die nahezu höchste Energiedichte, was zu einer besseren Leistung der Autos führt. Tesla und Toyota sind Kunden der Batteriesparte von BYD.
Das hat dazu beigetragen, dass das Land seine westlichen Rivalen unterbot. Der Atto 3 von BYD, das günstigste Modell des Unternehmens, wird in Europa für 38.000 Euro verkauft, während der Preis für das Tesla Model 3 in wichtigen Märkten wie Deutschland und Frankreich bei rund 43.000 Euro liegt. Die Marke, die bereits in mehr als 50 Ländern verkauft, hat in China fünf Modelle auf dem Markt, die für weniger als die entsprechenden Modelle aus Elon Musks Konzern verkauft werden.
Chinesische Automobilhersteller verfügen in ihren inländischen Fabriken über genügend ungenutzte Kapazitäten, um in wichtigen Überseemärkten Fuß zu fassen, bevor sie den Grundstein für einen einzigen regionalen Hub legen.
BYD exportierte im vergangenen Jahr fast 250.000 Autos und – selbst ohne die Märkte in den USA oder Europa – hat das Management den Investoren mitgeteilt, dass sie glauben, dass sie diese Zahl in den kommenden Jahren um mehr als das Zehnfache steigern können.
„China baut und kauft immer noch mehr Elektrofahrzeuge als der Rest der Welt zusammen“, sagt Dunne. „Chinesische Elektrofahrzeughersteller verfügen über genügend Kapazitäten, um 75 Prozent der weltweiten Elektrofahrzeugnachfrage zu decken. Das sollte den westlichen Autoherstellern nachts den Schlaf rauben.“
Als Ford sich auf die Schließung vorbereitete Nachdem wir letztes Jahr das in die Jahre gekommene Werk in Saarlouis, Deutschland, betrieben hatten, kam den Führungskräften der Gedanke: Warum nicht einen anderen Automobilhersteller finden, der den Standort übernimmt?
Vor seiner Tür standen mehrere chinesische Autohersteller, darunter BYD, die auf dem wettbewerbsintensiven europäischen Automobilmarkt Fuß fassen wollten.
Die Gespräche gerieten ins Stocken. Ein potenzieller Käufer ging weg. Letzten Monat kündigte BYD stattdessen an, dass es eine glänzende neue Fabrik in Ungarn, dem „Herzen Europas“, errichten werde, um seinen wachsenden Ambitionen gerecht zu werden.
Doch während chinesische Autohersteller bereits auf europäisches Territorium vordringen, ist es der große Preis, im 1,5 Billionen US-Dollar schweren US-Automobilsektor Fuß zu fassen, insbesondere angesichts des Überschusses an Produktionskapazitäten gegenüber der Nachfrage in China selbst.
„Es geht nicht nur darum, dass die mächtigen Chinesen zu Hause große Gewinne machen und jetzt in den US-Markt vordringen“, sagt Dunne, der Berater. „Sie verstehen, dass es keine Option ist, sich in China zurückzulehnen. Sie müssen nach Nordamerika kommen. Sie müssen einen Weg hinein finden. Einer der Wege hinein besteht darin, einen Stützpunkt an der Südflanke Amerikas zu errichten.“
BYD und mehrere andere chinesische Automobilhersteller sondieren derzeit den mexikanischen Markt, um neue Produktionsstandorte zu finden, um amerikanische Verbraucher sowie andere Länder in der Region besser anzusprechen.
Chinesische Konzerne sind beim Markteintritt in den USA bereits deutlich im Nachteil – insbesondere im aufstrebenden Elektrofahrzeugsektor – im Vergleich zu konkurrierenden Automobilherstellern aus Südkorea, Japan und Europa.
Das Inflation Reduction Act von Joe Biden zielt darauf ab, milliardenschwere Subventionen für die Entwicklung von Elektrofahrzeugen an nicht-chinesische Gruppen zu verteilen, um die Exposition der USA gegenüber chinesischer Technologie in wichtigen Lieferketten zu verringern. Es gibt auch einen schwer zu quantifizierenden, aber wahrscheinlich erheblichen Trend zur Zurückhaltung der Verbraucher beim Kauf von in China hergestellten Produkten.
Dennoch gehen Experten davon aus, dass Unternehmen wie BYD eines Tages immer noch den US-Automarkt erobern könnten, selbst unter Berücksichtigung von Handelshemmnissen und der zunehmenden antichinesischen Stimmung in den USA.
Der Wettbewerbsfaktor sind wie in Europa die Kosten. Das Niedrigpreissegment des Automobilmarktes wurde von den „Detroit Three“ bestehend aus General Motors, Ford und Chrysler-Eigentümer Stellantis weitgehend aufgegeben und sich stattdessen auf Pick-ups und Sports Utility Vehicles konzentriert.
Dunne weist darauf hin, dass der Durchschnittspreis für ein neues Auto in den USA in diesem Jahr bei etwa 48.000 US-Dollar liegt. „Vorstellen [Chinese automakers] Kommen Sie mit einem 20.000-Dollar-Produkt herein. Der derzeitige Zollsatz von 25 Prozent erhöht ihn auf 25.000 oder 26.000 US-Dollar. Sie sind immer noch in einer sehr guten Position.“
Andere weisen jedoch darauf hin, dass Kostenvorteile nicht in Stein gemeißelt sind. Sobald Gruppen wie BYD mit der Produktion außerhalb Chinas beginnen, werden sie nicht mehr die gleiche staatliche Unterstützung genießen wie innerhalb des Landes, sagt Jorge Guajardo, ehemaliger mexikanischer Botschafter in China und jetzt Partner bei Dentons Global Advisors.
„Die Subventionen können nicht einfach exportiert werden; Es handelt sich dabei um Energie-, Staats- und Kommunalsteuern“, sagt er. „Es gibt nicht viele Beispiele chinesischer Fertigung im Ausland. In Ländern, die in ihrem Automobilsektor wettbewerbsfähig sind, wie es in Mexiko der Fall ist, werden die Chinesen einem Wettbewerb ausgesetzt sein, dem sie ohne die Subventionen kaum gewachsen wären.“
Westliche Regierungen sind zunehmend auf der Hut vor dem Eindringen Chinas in ihre Märkte.
Die Biden-Regierung hat Mexiko privat vor der bevorstehenden Welle chinesischer Investitionen gewarnt. Kongressabgeordnete schrieben kürzlich in einem Brief, sie seien besorgt, dass chinesische Unternehmen Mexiko als „Hintertür“ in ihren Markt nutzen würden.
Die Schlussfolgerungen der EU-Antidumping- und Subventionsuntersuchung werden bis November dieses Jahres vorgelegt.
Gleichzeitig verschärfen Beamte sowohl in den USA als auch in Europa ihren Fokus auf die wahrgenommenen Sicherheitsrisiken, die mit in China hergestellten Komponenten in kritischen Infrastrukturen wie Energie und Telekommunikation einhergehen. Solche Bedenken werden nun auf chinesische Fahrzeuge sowie auf Batterien und andere saubere Technologien angewendet, sagen Experten.
Chinesische Automanager ihrerseits wehren sich gegen das, was sie als westlichen Protektionismus betrachten. Sie fordern eine faire Behandlung und argumentieren, dass ausländische Autohersteller seit langem vom Verkauf in Chinas riesigen Verbrauchermarkt profitieren.
Sie versuchen auch, sich als „globale“ Unternehmen zu positionieren, um den Bedenken westlicher Verbraucher gegenüber chinesischen Konzernen entgegenzuwirken. William Li, Gründer und Geschäftsführer des in Shanghai ansässigen Elektrofahrzeugkonzerns Nio, sagte der FT Ende letzten Jahres, dass Investoren von außerhalb Chinas mehr als 80 Prozent der Aktien des Unternehmens halten. Das Unternehmen unterhält seit seiner Gründung im Jahr 2015 ein Büro im Silicon Valley.
„Seit unserer Gründung haben wir gehofft, ein globales Start-up zu werden“, sagte Li letztes Jahr gegenüber der FT. „Das Problem, das wir lösen, ist auch etwas, vor dem die ganze Welt gemeinsam steht.“
Westliche politische Entscheidungsträger, die erwägen, China aus seinen Lieferketten für saubere Technologien auszuschließen, müssen die Auswirkungen auf ihre Netto-Null-Ziele berücksichtigen, sagt Cory Combs, stellvertretender Direktor des in Peking ansässigen Beratungsunternehmens Trivium China.
Er fügt hinzu, dass Regierungen zwar berechtigt sind, ihre Lieferketten zu diversifizieren, westliche Länder jedoch Gefahr laufen, „sich selbst in die Enge zu treiben“, indem sie ihre eigenen Klimaübergänge behindern, ohne dass ausreichende Eindämmungsstrategien vorhanden sind.
„Wir nähern uns schnell einem entscheidenden Moment. . . Ich frage mich, ob dieser Kompromiss in vielen Hauptstädten gründlich erwogen wird.“