Chinas Batterie-König sieht sich wegen der Marktbeherrschung von Elektrofahrzeugen einer genauen Prüfung ausgesetzt

Der chinesische Milliardär Robin Zeng verbrachte den größten Teil des letzten Jahrzehnts in glückseliger Dunkelheit, als seine wenig bekannte Contemporary Amperex Technology-Gruppe von ihrer Basis in Ningde, einem ehemaligen Fischerdorf im Südosten Chinas, mehr als ein Drittel des globalen Marktes für Elektrofahrzeugbatterien eroberte .

Heute hat die unangefochtene Führung des Sektors sein Unternehmen direkt ins Fadenkreuz von Regulierungsbehörden und politischen Führern in Washington und Peking gebracht, während die rivalisierenden Supermächte sich über die Dominanz eines einzelnen Unternehmens in der hochstrategischen und schnell wachsenden Branche ärgern.

Zeng hat in den USA mit Autoherstellern, die ihre Allianzen mit CATL vertiefen, politische Hacken aufgeworfen, trotz nationaler Sicherheitsängste, die einen überparteilichen Vorstoß antreiben, chinesische Unternehmen von amerikanischem Boden fernzuhalten.

Der 55-jährige Chemieexperte wurde von Marco Rubio, dem stellvertretenden republikanischen Vorsitzenden des Geheimdienstausschusses des Senats, in einem Verweis auf die Parteiorganisation als angebliches „hochrangiges Mitglied der ‚Einheitsfront‘ der Kommunistischen Partei Chinas“ angegriffen angeklagt, den Druck des chinesischen Präsidenten Xi Jinping auf globalen Einfluss ausgeübt zu haben.

Rubios Äußerungen – die von anderen prominenten Anti-China-Stimmen in Washington wiederholt wurden – folgten auf die Ankündigung von Fords Plänen, die CATL-Technologie für den Einsatz in einer 3,5-Milliarden-Dollar-Fabrik in Michigan zu lizenzieren. Es beabsichtigt, seine billigeren Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien (LFP) in zwei seiner Modelle zu verwenden.

„Fords massives Projekt wird 2.500 neue Arbeitsplätze für Marshalls kleine, historische Bauerngemeinde schaffen, aber es wird auch Amerikas größten geopolitischen Gegner ins Kernland bringen“, sagte Rubio in einer Erklärung.

Am Freitag stiegen die Aktien von CATL nach Berichten, dass die Gruppe auch in Gesprächen über eine weitere US-Verbindung mit Elon Musks Tesla in Texas war.

Die Ford-Lizenzvereinbarung steht im Gegensatz zu einer Reihe von Joint Ventures zwischen koreanischen Batterieherstellern und US-Automobilherstellern, in denen die Unternehmen gemeinsam die Fabriken bauen und betreiben.

Der Deal scheint der chinesischen Gruppe ein wichtiges Standbein auf dem US-Markt zu verschaffen, trotz des Inflationsminderungsgesetzes der Biden-Regierung, das darauf abzielt, die heimische Produktion anzukurbeln und die wirtschaftliche Abhängigkeit der USA von China zu verringern.

Unter der IRA wären Fahrzeuge, die mit Komponenten hergestellt wurden, die in „ausländischen besorgniserregenden Unternehmen“, einschließlich China, hergestellt wurden, nach 2024 nicht mehr für großzügige Verbrauchersteuergutschriften berechtigt. Die am Freitag herausgegebenen lang erwarteten Leitlinien konnten jedoch die Haltung der Biden-Regierung zur Herkunft von Batteriekomponenten nicht klären.

Der Deal „hat die Branche definitiv erschüttert“, sagte Vivaswath Kumar, der vor der Gründung des Batterie-Startups Mitra Chem Manager im Batterieteam von Tesla war.

„Es war so strukturiert, dass es nicht blockiert wird. . . Es würde den Vereinigten Staaten schaden, diesen Technologietransfer nicht zuzulassen“, sagte Kumar.

Tu Le von Sino Auto Insights, einer Beratungsgruppe in Peking, beschrieb den potenziellen CATL-Tesla-Deal in Texas als „riesig“.

Trotz der IRA „sind sie in der Lage, zwei der größten US-Spieler dazu zu bringen, sich effektiv ihren Weg in die USA zu ebnen“, sagte er.

Henry Sanderson, Autor des Buches Volt Rush über die Batterieindustrie und ein ehemaliger FT-Journalist, sagte, Zeng habe bei seinem Aufstieg „Rücksichtslosigkeit“ gezeigt, aber im Gegensatz zu Milliardären wie Alibaba-Gründer Jack Ma oder dem rivalisierenden Batterie-Tycoon und Envision-Gründer Zhang Lei ein niedriges Profil angestrebt.

Zeng hatte einen Ruf als praktischer technischer Manager. Aber er und seine Top-Leutnants seien „vom ersten Tag an“ paranoid gegenüber externen Bedrohungen gewesen, einschließlich der Technologie der Rivalen und in geopolitischen Spannungen verwickelt zu sein, sagte Sanderson.

„CATL möchte lieber nicht im Rampenlicht stehen. Sie haben sich immer Sorgen um diesen Tag gemacht, wann er kommen würde, und es sieht so aus, als wäre er gekommen“, sagte er.

In einer Autoindustrie, die einst von Ford, Volkswagen und Toyota dominiert wurde – die zusammen fast 300 Jahre im Betrieb sind – ist CATL schnell zu einem der wichtigsten Fertigungsunternehmen der Welt gewachsen.

Sein Gründer stammte aus einer ärmlichen ländlichen Erziehung. Er baute auf seinem früheren Erfolg mit ATL auf, das kostengünstige Lithium-Telefonbatterien herstellt, unter anderem für Apple und Samsung. Im Jahr 2011 wurde CATL oder The Age of Ningde, wie es in China genannt wird, geboren, als Zeng Pekings Pläne ins Visier nahm, seine Abhängigkeit von Ölimporten zu beenden und die unpopuläre Luftverschmutzung durch die Entwicklung einer heimischen Elektrofahrzeugindustrie zu bekämpfen.

Mittlerweile beliefert der Konzern fast alle großen Autohersteller, darunter Tesla, BMW und Volkswagen, und weitet die Produktion auf Deutschland und Ungarn aus.

Kritiker führen das schnelle Wachstum von CATL auf Pekings Unterstützung und die Blockade ausländischer Anbieter zurück. Nach Schätzungen des Center for Strategic and International Studies, einer US-amerikanischen Denkfabrik, beliefen sich die kumulierten Staatsausgaben für den Elektrofahrzeugsektor in China von 2009 bis 2017 auf fast 60 Milliarden US-Dollar. Von 2018 bis 2021 stiegen die Ausgaben um weitere 66 Milliarden US-Dollar.

Heute erschwert die Größe von CATL Konkurrenten den Wettbewerb.

Die durchschnittliche Größe einer Batteriefabrik verdoppelt sich alle vier oder fünf Jahre, während die Kosten für den Bau von Fabriken in China laut Bernstein-Forschern in den kommenden Jahren voraussichtlich auf etwa 50 Millionen US-Dollar pro GWh schrumpfen werden, von heute etwa 60 Millionen US-Dollar pro GWh.

Dem stehen Kosten von 120 Mio. USD/GWh für neue europäische Batterieanlagen sowie ein globaler Durchschnitt von etwa 78 Mio. USD/GWh in den nächsten 10 Jahren gegenüber.

Die billigeren LFP-Batterien von CATL stellen eine harte Konkurrenz für diejenigen mit nickelreicher Chemie dar, die von den führenden koreanischen Batterieherstellern LG, SK und Samsung hergestellt werden.

Es übertrifft LG auch für Forschung und Entwicklung, und laut Dealogic-Daten hat CATL in den letzten fünf Jahren mehr als 4,5 Mrd.

Im vergangenen Monat führte jedoch eine seltene direkte Intervention von Xi dazu, dass Pekings Aufsichtsbehörden eine Warnung an CATL abgaben, das Expansionstempo zu drosseln.

Anfang März sagte Xi Zeng selbst bei einem Treffen von Wirtschaftsführern in Peking, er sei sowohl „erfreut als auch besorgt“ über die Dominanz von CATL.

Der chinesische Staatschef wies auf das Risiko einer Überexpansion und das Potenzial für einen Boom-and-Bust-Zyklus hin – der einige schnell wachsende chinesische Industrien getroffen hat, darunter Immobilien und Solar.

Xi „betonte, dass die Behörden Industrierichtlinien einführen und die Entwicklung der Industrien stetig und umsichtig vorantreiben sollten“, berichteten staatliche Medien.

Tage nach dem Treffen gab die China Securities Regulatory Commission (CSRC), die oberste Marktaufsichtsbehörde des Landes, eine Fensterrichtlinie heraus – der Branchenbegriff für informelle Anweisungen – für CATL, seinen Plan, 5 Mrd. USD über eine Schweizer Sekundärbank aufzubringen, auf 1 Mrd. USD oder weniger zu reduzieren Notierung, sagten zwei mit der Angelegenheit vertraute Banker der Financial Times. Die Anleitung veranlasste CATL, die Notierung zu unterbrechen, sagte einer der Banker.

Die Rüge für Zeng und CATL war das jüngste Beispiel für die jahrelange Wiederbehauptung der Kontrolle der KPCh über Chinas Geschäftselite unter Xi.

„Ist das Unternehmen in den Augen des Staates zu groß für sein eigenes Wohl? Das ist eines der Dinge, denen sie misstrauisch gegenüberstehen müssen“, sagte Bill Russo, Gründer des in Shanghai ansässigen Beratungsunternehmens Automobility und ehemaliger Chef von Chrysler in China.

CATL und CSRC äußerten sich nicht. Banker warnten davor, dass die Maßnahmen der Aufsichtsbehörde Fundraising-Pläne von kleineren Akteuren wie CALB und Svolt Energy Technology zunichte machen könnten.

Zengs mutiger Auftritt in den USA spiegelte auch seine kundenorientierte Flexibilität wider, die laut Experten den Kern des Erfolgs von CATL ausmachte.

Daniel Chng, außerordentlicher Professor für Strategie und Unternehmertum an der China Europe International Business School in Shanghai, der auch Berater von CATL ist, sagte, das Unternehmen habe „sehr schnell gelernt“, Wert zu finden, indem es sich darauf konzentrierte, „was der Kunde will“.

Chng sieht jedoch ein längerfristiges Risiko für den bescheidenen „Ningde-Jungen“, wenn die Spannungen zwischen den USA und China zunehmen und amerikanische Beamte das Unternehmen als strategische Bedrohung einstufen, wie es beim chinesischen Telekommunikationsunternehmen Huawei der Fall war.

„Wenn es sich entscheiden würde, CATL zu töten, könnte es das tun“, sagte er.