Anfang der 1980er Jahre schickte Volkswagen-Chef Carl Hahn seine Ingenieure nach Shanghai, um mit der Produktion der kastenförmigen Santana-Limousinen von VW zu beginnen. Der Chef verteidigte die Entscheidung und erklärte seinen Top-Leutnants in Wolfsburg, dass Volkswagen in China Großes erreichen könne, „wenn wir sein riesiges Potenzial ausschöpfen und das in anderen Ländern übertreffen könnten“.
Hahn, der Anfang des Jahres starb, hatte in zweierlei Hinsicht Recht. Der Aufstieg der chinesischen Mittelschicht schuf den größten Automobilmarkt der Welt. Und der deutsche Automobilhersteller – einer der ersten ausländischen Konzerne, der Vertrauen in Deng Xiaopings neues China zeigte – erfreute sich jahrzehntelang an den jährlichen Gewinnen in Milliardenhöhe, die damit einhergingen, die meistverkaufte Marke des Landes zu sein. Seine Voraussicht reichte jedoch möglicherweise nicht bis zu dem, was vier Jahrzehnte später passieren würde, als chinesische Unternehmen begannen, bessere und erschwinglichere Autos zu bauen als ihre ausländischen Konkurrenten.
Für die meisten ausländischen Autokonzerne sind die guten Tage in China nun vorbei. Unternehmen wie VW, Ford und Toyota wurden in China von zwei grundlegenden Veränderungen überrascht. Erstens, wie schnell Verbraucher auf den Verbrennungsmotor verzichten werden. Und zweitens der Aufstieg der einheimischen Elektrofahrzeugkonzerne Chinas.
Angespornt durch die Ankunft der Tesla-Modelle von Elon Musk haben sich die in China hergestellten Hersteller von Elektrofahrzeugen rasant weiterentwickelt, sind mit modernster Software ausgestattet und werden von tiefgreifenden inländischen Lieferketten unterstützt. Mittlerweile übertreffen sie ihre alten ausländischen Konkurrenten in einem atemberaubenden Tempo. Führungskräften und Analysten der Branche wird klar, dass sich die Automobilhersteller in China in einem darwinistischen Kampf ums Überleben befinden. Nur eine Handvoll Gewinner, die sich auf Elektrofahrzeuge konzentrieren, werden über Wasser bleiben – der Rest wird im Markt versinken.
Fast zwei Drittel der Gesamtzahl der in diesem Jahr auf dem Markt für „Neue Energiefahrzeuge“ verkauften Personenkraftwagen – Peking klassifiziert dies als Plug-in-Hybrid- und batteriebetriebene Autos – wurden laut Automobility von vier chinesischen Konzernen und Tesla hergestellt , ein Shanghaier Beratungsunternehmen. Ein einziges Unternehmen, das in Shenzhen ansässige BYD, das von Warren Buffetts Berkshire Hathaway unterstützt wird, hat einen unglaublichen Anteil von 38 Prozent dieser Verkäufe aufgesaugt.
VW verkaufte bis zu diesem Jahr mehr Autos als jedes andere Unternehmen in China und hält immer noch 13 Prozent des Umsatzes mit Benzinfahrzeugen. BYD ist nun bereit, VW im Jahr 2023 von seinem Gesamt-Spitzenplatz zu verdrängen. Noch wichtiger ist, dass der deutsche Konzern in diesem Jahr mit nur 2,5 Prozent des Umsatzes beim Marktanteil von Elektrofahrzeugen den achten Platz belegt – und er ist der einzige andere ausländische Konzern in der Branche Top 10 jenseits von Tesla.
„Bevor die gesamte Elektrifizierung stattfand, wusste niemand, wer der Gewinner sein würde“, sagte Yuqian Ding, ein erfahrener in Peking ansässiger Analyst bei HSBC. „BYD und Tesla sind die Gewinner.“
Für die Hersteller, die in China immer noch versuchen, mit Autos mit Verbrennungsmotor Geld zu verdienen, steht die Sache auf dem Spiel. Bereits fast jedes dritte verkaufte Auto ist ein Elektroauto. Ein von Tesla im vergangenen Jahr eingeleiteter Preiskampf hat diese Trends nur noch verschärft. Bill Russo, der ehemalige Chef von Chrysler in China, der jetzt das Beratungsunternehmen Automobility leitet, sagt, dass der verbleibende Preisvorteil von Kraftstofffahrzeugen gegenüber Elektrofahrzeugen „ausgehöhlt“ wird.
Konsolidierung ist der wahrscheinliche nächste Schritt. Laut HSBC konzentrierten sich im Jahr 2022 fast drei Viertel der Elektrofahrzeugverkäufe in China auf die zehn meistverkauften Elektrofahrzeugmarken. Damit verbleibt ein langer Schwanz von fast 60 Elektroautomarken, die um die Schrottplätze konkurrieren. Die Zukunft Dutzender chinesischer Gruppen sieht ohne staatliche Unterstützung düster aus. Und Greenpeace hat prognostiziert, dass, wenn sich die Akzeptanzrate bis 2030 auf etwa 70 Prozent beschleunigt, sowohl General Motors als auch Volkswagen über mehr als 2 Millionen Einheiten an gestrandeter Kapazität in China verfügen würden.
In den 1920er Jahren bezeichnete der US-amerikanische Physiologe Walter Bradford Cannon die Reaktion auf Gefahr als Kampf oder Flucht. Darüber wird derzeit in den Vorstandsetagen globaler Automobilhersteller diskutiert. In den letzten Wochen hat VW seine Investitionen in Milliardenhöhe in neue Elektrofahrzeuge verdoppelt und versprochen, Autos zu produzieren, die für chinesische Verbraucher attraktiver sind. Im Gegensatz dazu reduziert Ford seine Ausgaben in China, ein erstaunliches Zugeständnis eines Unternehmens, das noch vor einem Jahrzehnt der sechstgrößte Akteur auf dem Markt war.
Vor diesem Hintergrund dürfte 2023 das erste Jahr sein, in dem chinesische Marken in China mehr ausländische Autos verkaufen. Doch die Verluste der multinationalen Konzerne in China sind nur die Eröffnungssalve. Mit billigen, hochtechnologischen chinesischen Elektrofahrzeugen beladene Container werden von Chinas Häfen in einem solchen Tempo verschifft, dass das Land in diesem Jahr Japan als größten Autoexporteur der Welt überholen wird. Die Vorstandsetagen der Automobilhersteller müssen nicht nur über das Überleben in China nachdenken, sondern auch über den existenziellen Kampf, der ihnen bald zu Hause bevorsteht.