China rückt gegen das Duopol von Boeing und Airbus vor

Nach mehr als einem Jahrzehnt Entwicklungszeit steht Chinas erster Passagierjet endlich auf der Landebahn. Die Single-Aisle-C919, die vom staatlich unterstützten Luft- und Raumfahrt-Champion Comac gebaut wurde, erhielt Ende letzten Monats die behördliche Genehmigung, ein Schritt, der von den Beamten als wichtiger Meilenstein gefeiert wurde.

Peking hat keinen Hehl aus seinem Wunsch gemacht, das jahrzehntelange Duopol von Airbus und Boeing zu brechen, und dazu beigetragen, die Entwicklung des C919 mit bis zu 72 Milliarden Dollar an staatlicher Unterstützung zu erleichtern, so Schätzungen der US-amerikanischen Denkfabrik Center for Strategic and Internationale Studien.

Es mag jetzt grünes Licht von der Regulierungsbehörde geben, aber der C919 hat noch einen langen Weg vor sich, bevor er ein kommerzieller Erfolg wird. Die formelle Zertifizierung markiert das Ende der Flugtests und ebnet den Weg für den Hersteller, mit der Auslieferung des Jets zu beginnen, die voraussichtlich noch in diesem Jahr beginnen wird.

Comac sagt, es habe bereits 28 chinesische Kunden, darunter den Erstkunden China Eastern Airlines, mit Bestellungen für 815 Flugzeuge unter Vertrag genommen, aber die Mehrheit sei noch nicht bestätigt. Einige sind bei Flugzeugvermietern, die das Flugzeug noch bei einem Airline-Kunden platzieren müssen.

Der C919 sei ein „großes Produkt“, das auch für China wichtig sei, sagte Kelvin Lau, Analyst bei Daiwa Capital Markets in Hongkong.

Weltweit „bevorzugen die Menschen jedoch Boeing und Airbus, sodass der Marktanteil von Comac nicht so groß sein wird“, fügte er hinzu.

Es bleibt unklar, wann die Regulierungsbehörden in den USA oder Europa den C919 zertifizieren werden, ein Schritt, der den internationalen Markt öffnen würde. Es besteht auch Unsicherheit darüber, ob westliche Fluggesellschaften es kaufen würden.

Cirium, das Luftfahrtberatungsunternehmen, geht davon aus, dass die C919 letztendlich einen Anteil von 20 bis 30 Prozent an allen Auslieferungen von Schmalrumpfflugzeugen an chinesische Fluggesellschaften erreichen könnte.

„Es könnte höher sein, aber dies hängt von der Zuverlässigkeit des Service und wettbewerbsfähigen Kostenniveaus ab“, sagte Richard Evans, Senior Consultant. Ein glaubwürdiges Szenario wäre, dass in den nächsten 20 Jahren zwischen 1.000 und 1.500 C919-Flugzeuge an chinesische Kunden ausgeliefert würden, fügte er hinzu.

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Dennoch wird die Aussicht, einen Teil des schnell wachsenden chinesischen Marktes zu verlieren, weder von Boeing noch von Airbus auf die leichte Schulter genommen.

Der US-Hersteller prognostiziert, dass Reisen innerhalb Chinas bis 2041 den weltweit größten Verkehrsfluss nach Passagierkilometern darstellen werden. Die Fluggesellschaften des Landes benötigen 8.485 neue Passagier- und Frachtflugzeuge im Wert von fast 1,5 Billionen US-Dollar.

Es wird auch erwartet, dass die Flottengröße des Landes viel schneller wachsen wird als in anderen Regionen, mit einer jährlichen durchschnittlichen Wachstumsrate von 4,2 Prozent im Vergleich zu 2,8 Prozent für die Welt.

Einige Branchenexperten sagten jedoch, dass die größere Sorge für die westlichen Hersteller das geringere Wachstum auf dem chinesischen Markt wegen der Pandemie sein sollte.

Während ein Großteil der globalen Luftfahrtindustrie von der wieder erstarkten Passagiernachfrage profitiert hat, da die Beschränkungen weiter gelockert wurden, verlief die Erholung in China langsamer, was durch wiederkehrende Covid-19-Lockdowns behindert wurde. Laut Zahlen des Luftfahrtdatenunternehmens OAG ist die Sitzplatzkapazität in China seit Jahresbeginn hinter dem Niveau vor der Pandemie zurückgeblieben, während sie in den meisten anderen Regionen erreicht oder übertroffen wurde.

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„Wenn ich Boeing wäre, würde ich nicht in meinen Halbschuhen über der C919 zittern; Ich würde über den breiteren chinesischen Markt zittern, der von einem Rekordwachstum zu einem atemberaubenden Zusammenbruch übergegangen ist. Es wird sich schließlich erholen, aber wahrscheinlich Airbus aus politischen Gründen bevorzugen, wenn sich die Beziehungen zwischen China und den USA nicht irgendwie verbessern“, sagte Richard Aboulafia, Luft- und Raumfahrtberater bei AeroDynamic Advisory.

Boeing hat auch unter angespannten Beziehungen zwischen Washington und Peking gelitten. China ist der letzte große Markt, in dem die Max 737 nach zwei tödlichen Unfällen, die zum weltweiten Flugverbot führten, noch auf die endgültige Flugzulassung wartet. Boeing wiederholte Anfang dieser Woche, dass es nach neuen Käufern für eine kleine Anzahl seiner Max 737-Jets sucht, die für chinesische Fluggesellschaften gebaut wurden.

„Wir würden immer noch gerne Flugzeuge nach China liefern“, sagte David Calhoun, Chief Executive von Boeing. „Aber wir sind uns auch der geopolitischen Risiken bewusst und werden unseren Investoren keine neuen Risiken auferlegen.“

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Eine weitere Herausforderung für Comac besteht darin, dass der C919 für den Jet so gut wie vollständig von westlicher Technologie abhängig ist, einschließlich Triebwerken und Avionik. Strengere US-Exportlizenzvorschriften haben die Beschaffung einiger Komponenten verzögert.

„Der C919 ist ein bisschen irrelevant, da er nicht wirklich ein chinesischer Jet ist“, sagte Aboulafia. „Der Weg zum Erfolg wäre, die Grenzen für Importe zu schließen, aber das würde wahrscheinlich bedeuten, dass westliche Länder diesen Jet töten, indem sie den Export von Systemen und Technologie stoppen. Es als echten chinesischen Jet neu zu erfinden, würde viele Jahre dauern und viele Milliarden Dollar kosten.“

Visualisierungen von Ian Bott und Patrick Mathurin