China ist dabei, Japan als weltgrößten Autoexporteur zu überholen

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China wird in diesem Jahr voraussichtlich der größte Autoexporteur der Welt werden und Japan überholen. Der Wendepunkt markiert das Ende der jahrzehntelangen Dominanz europäischer, amerikanischer, japanischer und südkoreanischer Gruppen.

Die Triebfeder für Chinas globalen Aufstieg sind jedoch tiefgreifende strukturelle Probleme in der heimischen Automobilindustrie, die die Automobilmärkte auf der ganzen Welt in Aufruhr zu versetzen drohen.

Ein starkes Missverhältnis zwischen der Produktion in chinesischen Fabriken und der lokalen Nachfrage wurde teilweise dadurch verursacht, dass Führungskräfte der Branche drei wichtige Trends falsch vorhergesagt hatten: den rapiden Rückgang der Verkäufe von Autos mit Verbrennungsmotor, die explosionsartige Beliebtheit von Elektrofahrzeugen und den sinkenden Bedarf daran Privatfahrzeuge werden immer beliebter, da die gemeinsame Mobilität in der zunehmend urbanisierten chinesischen Bevölkerung boomt.

Das Ergebnis seien „massive Überkapazitäten“ bei der Zahl der in Fabriken im ganzen Land produzierten Fahrzeuge gewesen, sagte Bill Russo, ehemaliger Chef von Chrysler in China und Gründer des Beratungsunternehmens Automobility. „Wir haben einen Überhang von 25 Millionen Einheiten, die nicht genutzt werden“, sagte er.

Jahrelange unterstützende Industriepolitik und Investitionen des Privatsektors haben Chinas Wettbewerbsfähigkeit in der Branche gestärkt. Inländische Hersteller, darunter der EV-Champion BYD, verkaufen mittlerweile mehr als ausländische Automobilhersteller und zielen auf Wachstumsmärkte in Übersee ab.

Chinas jährliche Fahrzeugexporte, die die Südkoreas im Jahr 2021 und die Deutschlands im Jahr 2022 übertrafen, sind laut Moody’s-Daten nun auf dem besten Weg, die Japans in diesem Jahr zu übertreffen.

Allerdings erreichten die Verkaufsmengen in China im Jahr 2017 ihren Höhepunkt, wie Daten von Automobility zeigen, was mit dem nachlassenden Wachstum des Mittelschichtbooms im Land und der allgemeinen wirtschaftlichen Schwäche einhergeht.

Das Problem der Überkapazitäten betrifft sowohl lokale Unternehmen wie Chery, SAIC, BYD, Geely und Changan als auch eine zunehmende Zahl ausländischer Konzerne. Laut Analysten gehören Unternehmen wie Tesla, Ford, Nissan und Hyundai zu denen, die ihre chinesischen Fabriken in Richtung Exportmärkte verlagern.

Bis Ende Juli wurden in diesem Jahr 2,8 Millionen Fahrzeuge aus China exportiert, darunter 1,8 Millionen benzinbetriebene Fahrzeuge – ein Anstieg von 74 Prozent gegenüber dem Vorjahr – da sich immer mehr inländische Verbraucher für Elektrofahrzeuge und Gebrauchtwagen entscheiden.

Trotz Überkapazitäten und verlangsamtem Umsatzwachstum ist die erwartete Konsolidierungswelle in der chinesischen Automobilindustrie noch nicht eingetreten, so ein hochrangiger westlicher Automobilmanager. Dies sei zum Teil darauf zurückzuführen, dass die finanzielle Unterstützung chinesischer Kommunalverwaltungen und Banken dazu beigetragen habe, unrentable Unternehmen am Leben zu erhalten, sagte er.

„Es gibt etwa 100 Hersteller, die jedes Jahr 80 bis 100 Modelle auf den Markt bringen. . . „Wir haben damit gerechnet, dass die Konsolidierung bereits stattgefunden hat, aber das ist nicht geschehen“, sagte der Geschäftsführer.

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Der südkoreanische Hyundai ist ein Sinnbild für den Schmerz, den alteingesessene Autokonzerne in China verspüren. Von den vier Fabriken der Gruppe dort werden zwei für den Export genutzt und die anderen beiden stehen zum Verkauf.

„Aber die Sache ist, wo kann es seine in China hergestellten Autos verkaufen? „Es gibt bereits Werke in Indien, Vietnam, Indonesien und Brasilien“, sagte Lee Hang-koo, leitender Berater beim Korea Automotive Technology Institute.

„Aufgrund der geringen Auslastung in China sind die Verluste dort in den letzten Jahren stark angestiegen und es wird nicht einfach sein, mit dem Export Geld zu verdienen, da die meisten dort produzierten Autos Benziner sind“, fügte er hinzu.

Hyundai lehnte es ab, weitere Einzelheiten zu seiner Strategie in China zu nennen.

Analysten gehen davon aus, dass China seine Spitzenposition über Jahre halten wird. Laut Prognosen des Beratungsunternehmens AlixPartners werden die Verkäufe von Autos chinesischer Unternehmen im Ausland bis zum Ende des Jahrzehnts 9 Millionen erreichen, was ihren Weltmarktanteil von 16 Prozent im Jahr 2022 auf 30 Prozent im Jahr 2030 steigern wird.

Chinesische Autoexporte zielen hauptsächlich auf Entwicklungsmärkte in Europa und Asien ab, wie Automobility-Daten zeigen, wobei das von Sanktionen betroffene Russland in diesem Jahr das wichtigste Ziel ist. Der Coolray-Crossover von Geely ist eines der beliebtesten nach Russland exportierten Modelle und wird für etwa 1,4 Mio. Rbs (14.000 US-Dollar) verkauft.

Die Exportwelle dürfte sich verstärken, da chinesische Elektrofahrzeuge, die deutlich günstiger sind als die Konkurrenz, vor allem in Europa Fuß fassen, sagte Yuqian Ding, ein in Peking ansässiger Analyst bei HSBC.

Tesla exportiert bereits Elektroautos von seinem Werk in Shanghai nach Europa und etwa ein Fünftel aller in Europa verkauften Elektroautos werden in China hergestellt.

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BYD ist der führende chinesische Exporteur von Elektrofahrzeugen in entwickelte Märkte. Nach einem kürzlichen Briefing mit BYD-Gründer und -Vorsitzendem Wang Chuanfu sagten Citi-Analysten, das Unternehmen sei „zuversichtlich“, im nächsten Jahr ein Exportverkaufsziel von 400.000 Einheiten anzustreben, was einer Verdoppelung der diesjährigen Prognose entspricht.

Der von Warren Buffett unterstützte Tesla-Rivale, der auch einer der größten Batteriehersteller der Welt ist, sagte den Analysten der Bank, dass die chinesische Elektrofahrzeugindustrie den ausländischen Traditionsautoherstellern in Bezug auf Technologie und Umfang drei bis fünf Jahre voraus sei, sogar zehn Jahre hinsichtlich des Kostenvorteils um Jahre voraus.

Dennoch warnen Analysten, dass Unternehmen, die aus China exportieren, mit zunehmenden geopolitischen Spannungen und einer eingeschränkten Markenbekanntheit sowie zunehmendem Protektionismus und Verbrauchernationalismus zurechtkommen müssen.

„Wie lange wird der Rest der Welt massive Importe aus China tolerieren und werden chinesische Unternehmen unter Druck geraten, ihre Produktion ins Ausland zu verlagern?“ fragte Christopher Richter, Automobilanalyst bei CLSA.

Zusätzliche Berichterstattung von Gloria Li in Hongkong und Peter Campbell in München