Seit Anfang 2020 ist Wuhan als Ground Zero der Covid-19-Pandemie berüchtigt. Aber die zentralchinesische Stadt könnte jetzt aus einem anderen Grund an der Schwelle zu globaler Anerkennung stehen: Sie verfügt über die weltweit größte Flotte selbstfahrender Autos.
Wuhan entwickelt sich zu einem wichtigen Testzentrum für die jungen Technologien, die kritische Infrastruktur und die Regulierungslandschaft, die dem autonomen Fahren in China zugrunde liegen.
Die Fortschritte chinesischer Unternehmen und Regulierungsbehörden in Peking stellen eine neue Herausforderung für den Westen dar, der Analysten zufolge bei der Entwicklung von Elektrofahrzeugen bereits hinter China zurückbleibt und das Land nun mit seinen Bemühungen um autonomes Fahren auf dem Vormarsch sieht.
„Es ist sehr schwer zu messen, aber wenn man sich die Einsatzbereitschaft und Verfügbarkeit der Technologie ansieht, [China] liegt wahrscheinlich nicht mehr als ein oder zwei Jahre zurück“, sagte Raymond Tsang, Experte für Automobiltechnologie bei Bain in Shanghai. „Die Dynamik, diese Lücke zu schließen, ist ziemlich stark.“
China begann 2013 mit der kommerziellen fahrerlosen Entwicklung, etwa fünf Jahre nach Gruppen in den USA. Aber bis September letzten Jahres haben autonome Fahrzeuge in China insgesamt 70 Millionen Kilometer zurückgelegt, was den Daten der USA entspricht, wie aus Daten von Bain hervorgeht.
In Wuhan verzeichneten 500 Robotaxis, die größtenteils von Baidu, Chinas Rivalen von Google, betrieben werden, im vergangenen Jahr mehr als 730.000 Mitfahrgelegenheiten. Laut Waymo, dem Entwickler selbstfahrender Autos von Googles Mutterkonzern Alphabet, stehen dem im vergangenen Jahr in Phoenix, San Francisco und Los Angeles insgesamt mehr als 700.000 Bestellungen gegenüber. Waymo sagte der Financial Times, dass es in jeder der drei vollständig autonomen Zonen „ein paar hundert Autos“ gebe.
Die Sicherheit autonomer Fahrzeuge steht seit Anfang Oktober im Rampenlicht, als ein Robotaxi von Cruise, der Abteilung für fahrerlose Autos von General Motors, mit einem Fußgänger kollidierte und die Person dann 20 Fuß über eine Straße in San Francisco schleifte.
GM hat die Arbeit der Abteilung eingestellt und die Aufsichtsbehörden untersuchen den Fall. Sie haben die früheren Offenlegungen des Unternehmens über die Einschränkungen seiner Technologie sowie seinen Umgang mit dem Vorfall in Frage gestellt.
In China hat das Wuhan-Robotaxi-Projekt einen anhaltenden Konservatismus in Bezug auf Sicherheitsbedenken offenbart.
Baidu hat „völlig fahrerlose Fahrzeuge“ propagiert und erklärt, dass es während der Tests keine größeren Unfälle gegeben habe. Doch ein FT-Besuch im autonomen Fahrzentrum der Gruppe in Peking im Juni zeigte, dass jedes Robotaxi von einem Menschen fernüberwacht wurde, der in einer arkadenähnlichen Fahrstation saß und bereit war, einzugreifen. Die Überwachung ist von den Aufsichtsbehörden vorgeschrieben.
Waymo weigerte sich, eine konkrete Zahl dafür anzugeben, wie viele Personen jedes eingesetzte Auto aus der Ferne überwachen. Der US-Konzern betonte, dass seine völlig autonomen Autos „für jede Fahrentscheidung auf der Straße verantwortlich seien und nicht auf einen menschlichen Fahrer angewiesen seien, weder im Auto noch aus der Ferne“.
„Wenn ein Waymo-Fahrzeug beispielsweise feststellt, dass die Straße vor ihm aufgrund einer Baustelle gesperrt ist, kann es anhalten und eine Bestätigung von unseren Flottenreaktionsspezialisten anfordern, bevor es eine alternative Route einschlägt. Unsere Spezialisten können dann bestätigen, dass das Fahrzeug die Baustelle korrekt wahrgenommen hat, und die Fahrbahnsperrung dem Rest der Flotte mitteilen“, sagte Waymo.
Ya-Qin Zhang, Vorsitzender des Instituts für KI-Industrieforschung an der Tsinghua-Universität in Peking, warnte, dass die chinesische Regierung „sehr, sehr vorsichtig“ bleiben werde, bis sie überzeugt sei, dass die Fahrzeuge sicher seien.
„Hier geht es um Menschenleben. . . Damit es in großem Maßstab eingeführt werden kann, muss es zehnmal sicherer sein als menschliche Fahrer.“
Vertrauensbildung
Abgesehen von Wuhan haben Baidu und eine Reihe inländischer Konkurrenten, darunter Pony.ai und AutoX, eine Reihe von Testzonen in Städten in ganz China eingerichtet. Viele der Elektrofahrzeug-Entwickler des Landes, darunter BYD, der umsatzstärkste der Welt, haben auch eigene Teams, die fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme entwickeln, einen Vorläufer des autonomen Fahrens.
Tu Le, Gründer von Sino Auto Insights, sagte, die USA seien bei mehreren Technologien, die Schlüsselbereichen des autonomen Fahrens zugrunde liegen, darunter maschinelles Lernen und Sensoren, immer noch führend in China. „Die Chinesen verfügen über starke Führungsteams, aber die Basis verfügt normalerweise nicht über so viel Erfahrung wie ihre Kollegen in den USA.“
Laut Tsang von Bain bedeutet der Umfang der kommerziellen Versuche jedoch, dass China auf einen „Wendepunkt“ um das Jahr 2027 zusteuert, an dem die Schlüsseltechnologien in großem Maßstab kommerziell nutzbar sein werden.
Einen ähnlichen Zeitrahmen erwartet Bain für die Fertigstellung des rechtlichen Rahmens für Haftung und Versicherung sowie für die Verbesserung der begleitenden Straßen- und Telekommunikationsinfrastruktur.
Die Fähigkeit von Unternehmen, die städtischen Netzwerke von Straßenkameras, Ampeln und anderen innerstädtischen Infrastrukturen sowie die weitverbreitete 5G-Abdeckung und digitale Kartierung zu nutzen, untermauert bereits das Vertrauen der Industrie in China.
Während solche Netzwerke international dafür kritisiert werden, dass sie eine Massenüberwachung durch Chinas Sicherheitsbehörden ermöglichen, verschaffen die Netzwerke den Entwicklern selbstfahrender Autos einen deutlichen Vorteil im Vergleich zu anderen Gerichtsbarkeiten, sagen Experten.
Zhang von Tsinghua sagte, dass Unternehmen, die Chinas vorhandene Hardware und Software – „Intelligenz auf Straßenebene“ – nutzen, die Kosten senken, den Einsatz beschleunigen und, was noch wichtiger ist, die Straßen sicherer machen würden.
„Darin ist China wahrscheinlich führend gegenüber dem Rest der Welt“, sagte Zhang. „Beim maschinellen Lernen für sicheres Fahren dreht sich alles um Daten. Mehr Daten helfen, bessere Entscheidungen zu treffen.“
Eine in diesem Monat veröffentlichte weltweite McKinsey-Umfrage unter Führungskräften autonomer Fahrzeuge ergab, dass sich eine Branche im Wandel befindet. Die Erwartungen an die fahrerlose Entwicklung wurden um etwa zwei Jahre bis etwa 2030 für kommerziell realisierbare Robotaxis verlängert.
In den USA und China sind weitere Investitionen in Milliardenhöhe, vor allem in Vorhersagealgorithmen und Wahrnehmungssoftware, erforderlich, bevor die Industrie nachweisen kann, dass die Technologie sicher ist.
Und doch ergab dieselbe McKinsey-Umfrage im Jahr 2021, dass fast 60 Prozent der Branchenführer erwarteten, dass Nordamerika China bei der Entwicklung der Technologie für selbstfahrende Autos schlagen würde. Nun sind die Befragten in beiden Punkten „gleichmäßig gespalten“.
„Das ist ein Beweis für den Fortschritt Chinas.“ . . getrieben durch Faktoren wie starke staatliche Unterstützung; erhöhte Investitionen in Forschung und Datenverfügbarkeit; und eine aufgeschlossene Verbraucherhaltung gegenüber der Einführung neuer Technologien“, sagten McKinsey-Analysten.
Peking unterstützt vorsichtig die Expansion
Zhang von Tsinghua, der auch ein ehemaliger Baidu-Manager ist und die Entwicklung der Open-Source-Software für selbstfahrende Autos Apollo leitet, fordert Regierung und Industrie auf, die Ausweitung des Wuhan-Projekts auf die gesamte Stadt voranzutreiben – heute umfasst es ein Gebiet von etwa einem Viertel der 10 Millionen Einwohner der Stadt bewohnt. Diese Erweiterung würde es den Fahrzeugen ermöglichen, den Umgang mit allen Gefahren des Stadtverkehrs zu erlernen.
„Wenn ein Auto in Wuhan fahren kann. . . Ich bin mir ziemlich sicher, dass es in jeder anderen Stadt der Welt fahren kann“, sagte er. Aktuelle Baidu-Führungskräfte lehnten ein Interview ab.
Passagiere in Wuhans Robotaxis sitzen auf dem Rücksitz hinter einer Plexiglasscheibe, die jeden Zwang, die Kontrolle über das Fahrzeug zurückzugewinnen, blockiert. Baidu beantragt außerdem die behördliche Genehmigung für die Einführung seiner nächsten Robotaxi-Iteration ohne Lenkrad und ebnet damit den Weg für eine komplette Neugestaltung des Innenraums.
In den letzten Monaten hat Peking einen praxisorientierteren Ansatz bei der Steuerung der Regulierung gewählt, nachdem es zuvor die Aufsicht über die Robotaxi-Projekte den lokalen Regierungen überlassen hatte.
Im November wurden Richtlinien veröffentlicht, die Kommunalverwaltungen bei der Einrichtung von Pilotprojekten für selbstfahrende Autos befolgen sollten. Im Dezember folgten neue Sicherheitsrichtlinien für den Einsatz autonomer Fahrzeuge im öffentlichen Verkehr.
Peking entwickelt landesweite Regeln, um zu klären, welche Unternehmen im Falle eines Unfalls haften. Als weiteres Zeichen der Unterstützung hat die chinesische Hauptstadt damit begonnen, unbemannte Polizeipatrouillenfahrzeuge auf der Straße zu testen.
Der Aufstieg der Branche erfolgt in einer Zeit angespannter Beziehungen zwischen den USA und China und einer Zunahme von Handelshemmnissen, einschließlich umfassender Kontrollen amerikanischer Technologieverkäufe nach China. Dies droht chinesische Technologiekonzerne, darunter Baidu, zu ersticken, die immer noch auf US-Computerchips angewiesen sind.
Gleichzeitig sehen Analysten angesichts der strengen Regelungen Chinas für die Speicherung von Geodaten und Kundendaten im Land große Herausforderungen für multinationale Unternehmen, die in der chinesischen Branche für selbstfahrende Autos Fuß fassen wollen.
Tom Nunlist, Experte für chinesische Technologieregulierung bei der in Peking ansässigen Beratungsfirma Trivium, sagte, die verstärkte Aufsicht durch Peking sei Ausdruck der Bemühungen, Sicherheitsbedenken mit dem Wunsch in Einklang zu bringen, das Tempo der Technologieentwicklung nicht unnötig zu verlangsamen.
„China will dieses Rennen gewinnen“, sagte er. „Es will mit dieser Technologie die Nase vorn haben.“
Zusätzliche Berichterstattung von Ryan McMorrow in Peking