Als Dave Calhoun im Januar 2020 die Geschäftsführung von Boeing übernahm, befand sich das Unternehmen in einer Krise. Vier Jahre später, als seine erwartete Nachfolgerin am 1. Januar ihre Rolle als Chief Operating Officer antritt, ist der Flugzeughersteller in einer besseren Verfassung, aber die Folgen dieser Krise – und der darauf folgenden Pandemie – sind immer noch zu spüren.
Calhoun übernahm den Spitzenposten 14 Monate nach dem ersten von zwei Flugzeugabstürzen, bei denen insgesamt 346 Menschen ums Leben kamen, und neun Monate, nachdem die Aufsichtsbehörden weltweit das Flugverbot für Boeings Schlüsselprodukt, die 737 Max, verhängt hatten.
Drei Monate später wurden die Kunden der Boeing-Luftfahrtbranche von Covid-19 und dem Einbruch der Reisenachfrage erschüttert.
Der ehemalige GE-Manager hat die Wiederinbetriebnahme der Max beaufsichtigt, die von den US-Luftfahrtaufsichtsbehörden im November 2020 genehmigt wurde. Dennoch arbeitet Boeing immer noch an der Auslieferung von Jets, die während des Flugverbots der Max gebaut und gelagert wurden, und behebt außerdem einzelne Mängel an den hergestellten 737 von Spirit AeroSystems, einem führenden Anbieter.
Der Aktienkurs liegt bei rund 261 US-Dollar und damit 21 Prozent niedriger als am Tag der Übernahme durch Calhoun. Auch wenn die Fluggesellschaften nach mehr Flugzeugen verlangen, um der wieder steigenden Reisenachfrage gerecht zu werden, haben ihre Führungskräfte erklärt, dass das Unternehmen erst 2025 oder 2026 zur „Stabilität“ zurückkehren werde.
Analysten glauben, dass einige der Punkte auf Boeings To-Do-Liste, wie der weitere Abbau der Schuldenlast und der Übergang von der 737 zu einem neuen Single-Aisle-Flugzeug, nun wahrscheinlich Calhouns Nachfolger zufallen werden.
Boeing hat im Dezember die Position des Chief Operating Officer geschaffen und Stephanie Pope, Leiterin des Dienstleistungsgeschäfts, ernannt, um diese Position ab dem 1. Januar zu besetzen. Sie wird die drei Geschäftsbereiche des Unternehmens beaufsichtigen und direkt an Calhoun berichten, was sie zur potenziellen nächsten Chefin von Boeing macht Exekutive. Pope wäre die erste Frau, die diese Position innehatte.
Als Calhoun, ein ehemaliger Boeing-Direktor, Dennis Muilenburg als Vorstandsvorsitzender ablöste, „bestand die wichtigste Aufgabe darin, den Max wieder in die Luft zu bringen, was schließlich auch gelang“, sagte der Luft- und Raumfahrtanalyst Robert Stallard von Vertical Research Partners. „Aber dann musste er sich mit Covid und dem Lieferstopp der 787, den Qualitätsproblemen der Spirit, anhaltenden Verlusten in der Verteidigung usw. auseinandersetzen. Es war wirklich ein ‚Whack-A-Mole‘-Erlebnis, seit Calhoun den Boeing-Vorstand verlassen hat.“ zum CEO-Sitz.“
Calhoun sei 2020 ausgewählt worden, weil er in der Branche eine bekannte Größe mit guten Kontakten sei, sagte Ken Herbert, Analyst bei RBC Capital Markets. Seine erste Aufgabe bestand darin, angespannte Beziehungen zu den Aufsichtsbehörden zu glätten, die Boeing-Mitarbeiter in internen Mitteilungen, die eine Woche vor seinem Amtsantritt veröffentlicht wurden, als irreführend bezeichnet hatten.
Die Max-Krise, die die Wiederherstellung des Vertrauens der Aufsichtsbehörden und der Öffentlichkeit in den Jet erforderte, habe Calhouns Stärken unter Beweis gestellt, sagte Herbert. Aber Covid erwies sich mit seiner Bedrohung für die Belegschaft und der Art und Weise, wie es die Lieferkette untergrub, als eine größere Herausforderung.
„Der Vorstand hat Dave eingesetzt, weil Dave ein guter Politiker war“, sagte er. „[For] Covid, man brauchte keinen guten Politiker, man brauchte jemanden, der auf persönlicher Ebene gut war. . . der tief in der Organisation steckte.“
Calhoun hatte eine Rückkehr zu den technischen Wurzeln von Boeing versprochen, als er das Ruder übernahm, aber die anhaltenden Produktions- und Qualitätskontrollprobleme haben dieses Versprechen zunichte gemacht. Die Entscheidung im Jahr 2022, den Hauptsitz des Unternehmens von Chicago nach Washington, D.C. zu verlegen, löste bei den Gewerkschaften Kritik aus, weil das Unternehmen das Management weiter von den wichtigsten Boeing-Verkehrsflugzeugfabriken in Seattle weg und näher an seinen Regierungskunden verlagert.
Boeing besteht darauf, dass Fortschritte erzielt wurden, und verweist auf ein erneuertes Top-Management-Team, eine vereinfachte Unternehmensstruktur und die Einstellung von Zehntausenden Ingenieuren und Mechanikern.
Calhoun sagte in seiner Telefonkonferenz zu den Ergebnissen des dritten Quartals, dass das Unternehmen in den letzten Jahren seine „Qualitätsprozesse“ „strenger“ gemacht habe.
„Wir haben hart daran gearbeitet, eine Kultur zu etablieren, in der wir unsere Meinung äußern und alle Probleme, unabhängig von ihrer Größe, transparent ansprechen, damit wir die Dinge für eine glänzende Zukunft richtig machen können“, fügte er hinzu.
Doch die Folgen der Max-Abstürze gehen weiter, und Boeing sieht sich zusätzlichem Druck durch den Erzrivalen Airbus ausgesetzt. Der europäische Konzern überholte das US-Unternehmen im Jahr 2019 als weltweit größter Flugzeughersteller, gemessen an den jährlichen Auslieferungen und dem Gesamtauftragsbestand.
Seitdem hat sich Airbus mit seiner beliebten A320-Jetfamilie einen klaren Vorsprung im lukrativen Segment der Schmalrumpfflugzeuge des Verkehrsmarktes erarbeitet. Das Unternehmen lieferte während der Covid-Pandemie weiterhin Flugzeuge an Fluggesellschaften und arbeitete eng mit Lieferanten zusammen, um nach der Aufhebung der Reisebeschränkungen schneller wieder auf die Beine zu kommen.
Nach Angaben des Luftfahrtberatungsunternehmens Cirium hält Airbus bei den Auslieferungen von Verkehrsflugzeugen seit Jahresbeginn einen Marktanteil von knapp 60 Prozent.
Flugzeughersteller erhalten den Großteil ihres Geldes von Kunden, wenn sie Flugzeuge ausliefern, und seit dem Flugverbot für die Max, dem mit Abstand größten Verkaufsschlager von Boeing, im Jahr 2019 verzeichnete das Unternehmen seitdem jedes Jahr Nettoverluste.
Als die Corona-Krise im März 2020 zuschlug, nutzte Boeing die Anleihenmärkte für 25 Milliarden US-Dollar, um seine Liquidität zu stärken. Damit beliefen sich die Schulden des Unternehmens am Ende des zweiten Quartals 2020 auf 61 Milliarden US-Dollar. Calhoun bemerkte damals, dass „wir in einer guten Verfassung sein werden, sobald Boeing die Produktion stabilisiert hat, um mit dem Prozess der Geldrückzahlung an unsere Kreditgeber zu beginnen“.
Die Gesamtverschuldung belief sich am Ende des dritten Quartals 2023 auf 52 Milliarden US-Dollar, die Produktion hat sich jedoch noch nicht ganz stabilisiert.
Bis April 2019 stellte Boeing 52 737 pro Monat her. Derzeit werden 38 pro Monat produziert und es ist geplant, diese Zahl irgendwann in der Mitte des Jahrzehnts auf 50 zu erhöhen. Das Unternehmen hat angekündigt, bis Ende dieses Jahres fünf 787-Flugzeuge pro Monat zu produzieren, eine Steigerung gegenüber dem Tiefststand, aber immer noch weniger als die zehn pro Monat, die zu Beginn der Pandemie hergestellt wurden.
Nick Cunningham, Analyst bei Agency Partners, lobt Calhoun für die Aufrechterhaltung der überaus wichtigen Beziehungen von Boeing zu seinen Banken unmittelbar nach der Max-Krise und der Pandemie und dafür, dass das Unternehmen überlebt hat.
Aber „im Hinblick auf die Bewältigung grundlegenderer Probleme“ seien keine großen Fortschritte erzielt worden, sagte er und verwies auf die anhaltenden Produktionsprobleme bei der Max und der 787 sowie auf die Tatsache, dass „die Zertifizierung von Major.“ [commercial] Auch die Einführung neuer Programme hat sich erheblich verzögert.“
„Auf der groben Programmebene lief es nicht so gut“, sagte Cunningham. „Objektiv hätte man erwartet, dass sich Boeing bei der Produktion mittlerweile stark erholt [of civil aircraft] viel höher.“
Cunningham bemerkte, dass Boeings Verteidigungs- und Raumfahrtgeschäft ebenfalls mit zahlreichen Programmproblemen und schlechten Gewinnen und Cashflows zu kämpfen habe.
„Nach den Ergebnissen zu urteilen, sieht es nicht so aus, als hätte sich viel verbessert. Es kann sein, dass sich unter der Oberfläche noch mehr verbessert hat, aber es gibt noch keine Beweise dafür“, fügte er hinzu.
Boeing versucht immer noch, Flugzeuge aus dem Lager zu entfernen. Im April 2020 teilte Calhoun während der zweiten vierteljährlichen Gewinnmitteilung den Anlegern mit, dass 450 Flugzeuge eingelagert seien. Mittlerweile sind es nur noch 250, davon 85 für Kunden in China. Die Beziehungen zwischen China und den USA haben sich abgekühlt, und das Land hat seit dem Flugverbot noch keine 737 Max in Empfang genommen.
Einige der Flugzeuge wurden während des Flugverbots gebaut, während andere in diesem Jahr hergestellt wurden, aber noch einer Inspektion und möglicherweise Reparaturen bedürfen. Im April stellte Boeing fest, dass Spirit AeroSystems zwei Beschläge am Seitenleitwerk der 737 unsachgemäß installiert hatte, was den Flugzeughersteller zu Lieferverzögerungen zwang. Vier Monate später trat ein neues Problem auf: falsch gebohrte Löcher im hinteren Druckschott einiger Rümpfe.
Die Probleme mit dem Max würden erst dann vorüber sein, wenn die Lagerbestände wieder auf ein normales Niveau zurückkehren, sagte Morningstar-Analyst Nicolas Owen.
„Der Meilenstein, nach dem ich suche – sie nennen es Stabilität, ich könnte es Normalität nennen – sie bauen ein Flugzeug und liefern es bald danach tatsächlich aus, anstatt 250 Flugzeuge auf dem Parkplatz zu haben.“ er sagte.
Da Boeing damit frühestens Ende 2024 rechnet, haben Calhoun und sein potenzieller Nachfolger noch viel zu tun, bevor das Unternehmen die Probleme hinter sich lassen kann, zu deren Behebung er herangezogen wurde.