Es ist leicht, Ponte zu sagen. Das 3,3 km lange Infrastrukturprojekt mit einem Deck von
3,6 km und bei einem geschätzten Verkehrsaufkommen von 6.000 Fahrzeugen pro Stunde und 200 Zügen pro Tag ist das leichter gesagt als getan. Und schließlich zeugen 54 Jahre Stop and Go von vielem: Erstens von dem Kurzschluss, der von den unterschiedlichen politischen Orientierungen diktiert wurde, die aufeinander folgten und ihn von Zeit zu Zeit herausfischten und aufgegeben haben. Und die bekannte Geschichte bezeugt den atavistischen Immobilismus, der die Geschichte der italienischen Infrastrukturen konstelliert, dank einer bürokratischen Maschinerie, die nicht gerade grobkörnig und sprudelnd ist. Aber schließlich kann eine Arbeit, die von fast 5 Milliarden im Jahr 2001 (Cipe-Resolution 121/2001) auf 6,3 Milliarden, die vom Rechnungshof im Jahr 2011 geschätzt wurden, auf 8,5 Milliarden im folgenden Jahr gestiegen ist, nur Misstrauen und Bewunderung, heftige Kritik und Kritik hervorrufen leidenschaftliche Bestätigungen. Doch damit das Projekt so schnell läuft, wie es sich Infrastruktur-Inhaber Matteo Salvini wünscht, der die Uhr zur Eröffnung der Baustelle in zwei Jahren aufzieht, müssen viele Knoten gelöst werden. Der erste, der eigentliche Protagonist dieser Operation, das vor dem Vergessen gerettete Einfeldprojekt. „Es gab keine Alternative: Entweder sind wir zu dieser Hypothese zurückgekehrt – sagt man im Palazzo Chigi und bitten um Anonymität – oder wir haben die ganze Operation vermasselt.“ Um also heute über die Brücke zu sprechen, müssen wir dort ansetzen, wo wir aufgehört haben.
Das One-Span-Projekt
Verschiedene Regierungen, allen voran Monti, führten eine punktuelle und äußerst genaue Analyse des heute 20 Jahre später erneut vorgeschlagenen Brückenprojekts durch, die am Ende davon abrieten, dieses Projekt fortzusetzen, weil es aus finanzieller Sicht nicht tragbar war: es war damals ein konstruktiver Aufwand von ca. 4 Mrd. bei einer Projektfinanzierung zugunsten von Privatpersonen zu Lasten der Staatskasse. Nicht nur das: Das Projekt musste auch verschoben werden, weil es eine Reihe von Anomalien aufwies, wie das Fehlen einer Reihe von umweltbezogenen und technischen Genehmigungen. Von dort aus neu anzufangen bedeutet Propaganda und nicht Realismus“. Schluss mit Graziano Delrio, Senator der Demokratischen Partei und Minister für Infrastruktur und Verkehr in der Regierung Renzi und später in der Regierung Gentiloni. Der ehemalige Minister verweist auf die Arbeitsgruppe, die von Ministerin Paola De Micheli beauftragt wurde, die Vor- und Nachteile der Durchführung dieses Projekts zu analysieren: Diese Analyse wurde von De Michelis Nachfolger, Enrico Giovannini, geerbt, der nach dem Bericht der Techniker beschloss, darum zu bitten ein weiteres gutachten für ein dreischiffiges projekt und beauftragte damit rfi.
Der Sachverständigenbericht
Dass die Brücke ein gequältes Leben hatte, ist, kurz gesagt, eine unbestreitbare Tatsache. Aber räumen wir gleich mit Missverständnissen auf: Der vom Ministerium Porta Pia eingesetzte Expertenpool hatte keine Zweifel am Nutzen, den diese Arbeit bringen würde. „Das stabile Verbindungssystem würde einen multimodalen Personen- und Güterverkehrskorridor vervollständigen und den Gesamtnutzen der bereits getätigten und im Bau befindlichen Investitionen in das gesamte betroffene Mobilitätssystem, allen voran den neuen Brenner-Eisenbahntunnel, erhöhen“, heißt es in dem Bericht. Was er als Arbeit hinzufügt, «würde es ermöglichen
Schaffung eines Netzwerks von Straßen- und Schienenverbindungen innerhalb des Südens für
Steigerung seiner interregionalen Konnektivität, Stärkung des Binnenmarktes zu
Makroregion mit erheblichem Entwicklungspotential in diesem Teil des Landes“. Alles Rosen und Blumen? Absolut nicht, denn der Pool rattert dann alle Zweifel an der Single Span aus. Zunächst einmal die „Bedingung seiner Lage am Punkt der Mindestentfernung zwischen Sizilien und Kalabrien (ca. 3 km), die die Überfahrt von den Schwerpunkten der Metropolregionen Messina und Reggio Calabria entfernt, die aber gleichzeitig in In jedem Fall muss eine Hängebrücke mit einer Spannweite von mehr als 50 % der längsten bisher gebauten Brücke der Welt gebaut werden». Und noch einmal: „Der erheblichen visuellen Wirkung (auch aufgrund der für die Türme erforderlichen Höhe) und der Nähe von aus naturwissenschaftlicher Sicht sensiblen Bereichen steht eine reduzierte seismische Empfindlichkeit des Decks und keine Beeinträchtigung der Navigation gegenüber.“
Das Finanzierungsmodell
Zu den Einwänden gehört aber auch die Projektfinanzierungsformel, die die Arbeitsgruppe nicht positiv bewertet. Dies wird von Ennio Cascetta, ordentlicher Professor für Verkehrssystemplanung an der Universität Federico II in Neapel, sowie einem Mitglied jener Expertengruppe bestätigt, die das Urteil über die einzige Spanne geschrieben hat, indem er es drei anderen Alternativen gegenübergestellt hat. „Meiner Meinung nach wäre es ein Fehler – sagt er -, dieses Wirtschaftsmodell wiederzubeleben und es nicht stattdessen mit der öffentlichen Finanzierung zu versuchen, auch im Lichte der neuen Pnrr- und Pnc-Ressourcen: Die Projektfinanzierung ist für den Staat und die Nutzer belastender, darunter auch die Rfi, die in jedem Fall höhere Kosten der Investition tragen muss, weil sie am Kapitalmarkt zu höheren Zinsen finanziert wird». Dann ist da noch das Thema Eisenbahn: „Dieses Projekt muss aktualisiert werden – sagt er – weil sich inzwischen die technischen Standards für die Praktikabilität von Zügen geändert haben“. Und schließlich, fügt er hinzu, „wäre es immer noch sinnvoll, diese Hypothese einer öffentlichen Debatte mit Steakeholdern zu unterbreiten, ein außergewöhnliches Schlichtungsinstrument bei großen Infrastrukturprojekten, besonders wenn sie so kontrovers sind“. Cascetta möchte jedoch klarstellen: „Minister Salvini muss Anerkennung dafür ausgesprochen werden, dass er dieses Werk wiedererlangt und in den Mittelpunkt der politischen Agenda der Regierung gestellt hat“, schließt er abschließend.
Navigation
Die Tagesordnung sagte. Dass die Brücke von den Gouverneuren des Südens geschätzt wird, ist eine unbestreitbare Tatsache. Es ist auch für Vincenzo De Luca, Präsident von Kampanien, nie zärtlich mit der Opposition. Es wird jedoch nicht denkbar sein, ihn so wiederzubeleben, wie er war. Wie bei den Eisenbahnen wird es auch bei der Navigation Upgrades geben. „Wir müssen bedenken, dass dieser Meeresabschnitt derzeit weltweit der zweitgrößte für den Verkehr ist – sagt Francesco Munari, ordentlicher Professor für EU-Recht an der Universität Genua und Partner von Deloitte Legal – heute fahren viele Schiffe im Norden – Südweg Ost-West, und es ist wichtig, diesen Aspekt zu berücksichtigen». Der Experte möchte klarstellen, dass „es sicherlich eine komplexe infrastrukturelle Herausforderung ist, aber sobald alle technischen und technologischen Profile untersucht und gelöst sind, sollte diese Herausforderung gewonnen werden“. Und er erklärt, dass „wenn technisch machbar, aus navigatorischer Sicht das Single Span vorzuziehen wäre, weil auf diese Weise die Pylonen in der Mitte des Meeres ausgeschlossen werden, was weitere Hindernisse für den Seeverkehr schaffen kann“. Das andere große Navigationsproblem ist die Höhe der Arbeit. Für Munari ist es notwendig, „eine sehr großzügige Spannweite zu garantieren, ich verstehe, dass die von den bisher bekannt gegebenen Projekten vorgesehene etwa 65 Meter beträgt: Derzeit scheint dies eine geeignete Höhe zu sein, aber meiner Meinung nach sollte eine sehr gründliche Überprüfung durchgeführt werden alle Faktoren vor allem zukunftsträchtig, wie der erwartete Anstieg des Meeresspiegels und die Entwicklung des Schiffbaus“. Die Brücke muss den Test der Zeit und des technologischen Fortschritts bestehen, «um keine irreversiblen Unterschätzungsfehler zu machen; die Brücke, falls sie existiert, muss viele Jahrzehnte lang funktionieren, ohne in irgendeiner Weise die Durchfahrt aller Schiffe, gegenwärtiger und zukünftiger, zu beeinträchtigen».