In seinem Bestreben, nach den Turbulenzen der Pandemie zurückzubrüllen, stellt sich der brasilianische Luft-, Raumfahrt- und Verteidigungskonzern Embraer eine nicht allzu ferne Zukunft von fliegenden Taxis und Elektroflugzeugen vor.
Aber während der drittgrößte Verkehrsflugzeughersteller der Welt danach strebt, die Einnahmen über fünf Jahre zu verdoppeln, hat er seine Hoffnungen auf eine prosaischere Vorhersage gesetzt: dass die Erholung des Flugverkehrs eine stärkere Nutzung der kleineren Passagierflugzeuge beinhalten wird, die seine Nische darstellen.
Nach zwei Jahren des Umbruchs für die globale Luftfahrtindustrie soll Embraer laut Chief Executive Francisco Gomes Neto im Jahr 2022 in die schwarzen Zahlen zurückkehren.
„Wir gehen davon aus, zum Jahresende einen Jahresüberschuss zu erzielen. Das ist ein wichtiger Schritt“, sagte er der Financial Times in einem Interview am Hauptsitz von Embraer in der Stadt São José dos Campos. „Unser Plan ist großes Wachstum. . .[it]folgt der Wiederaufnahme von Inlandsflügen, in die unsere Flugzeuge passen.“
Ein Aktienkursanstieg von 45 Prozent machte das Unternehmen im Jahr 2021 zum besten Performer im lokalen Bovespa-Index. Nach dem Abbau von 2.500 Arbeitsplätzen während der Pandemie halfen Effizienzsteigerungen und Schuldenabbau dem Unternehmen, wieder in einen positiven freien Cashflow zurückzufinden. Während die Produktion hochgefahren wird, hat die Gruppe kürzlich 1.000 neue Stellen ausgeschrieben.
Aber um die Anleger zu überzeugen, insbesondere nach einem starken Rückgang der Aktie in diesem Jahr, muss das Unternehmen die Skepsis über seine Fähigkeit überwinden, in einem von Boeing und Airbus dominierten Zivilflugzeugsektor weiter zu expandieren.
Zweifel an der zukünftigen Form und Richtung eines Unternehmens, das als Kronjuwel der brasilianischen Industrie gilt, wurden durch den erbitterten Zusammenbruch einer geplanten Zusammenarbeit mit Boeing verstärkt. Kurz nachdem die Flughäfen zu Beginn der Pandemie geschlossen wurden, kündigte der US-Titan eine Joint-Venture-Vereinbarung, die ihm für 4,2 Milliarden US-Dollar eine 80-prozentige Beteiligung am kommerziellen Flugzeugbetrieb von Embraer eingebracht hätte.
Gomes Neto schloss große Veräußerungen oder eine Auflösung aus und sagte: „Wir sind offen für andere Partnerschaften, aber nicht für die Art, die das Unternehmen zerstückeln würde [or] ein Stück verkaufen.“ Mit dem Ziel, den geschrumpften Umsatz des Vorjahres von 4,2 Milliarden US-Dollar bis 2026 zu verdoppeln, fügte er hinzu, dass das größte Potenzial in der Steigerung des Umsatzes in der kommerziellen Luftfahrtsparte liege.
Embraer ist der führende Hersteller von Regionaljets, die traditionell bis zu etwa 120 Sitzplätze haben, kürzere Strecken fliegen und in Nordamerika am beliebtesten sind.
Das Unternehmen rechnet mit der Auslieferung von 60 bis 70 Zivilflugzeugen im Jahr 2022, gegenüber 48 im Vorjahr, und könnte bis zum Ende des Fünfjahreszeitraums fast 100 erreichen, sagte Gomes Neto. Zum Vergleich: Airbus rechnet mit der Auslieferung von 720.
Im letzten Vierteljahrhundert sind Fluggesellschaften auf größere Flugzeuge umgestiegen, um die Treibstoffeffizienz zu steigern und die Stückkosten zu senken.
Eine Säule der Strategie von Embraer ist das Mittelstreckenflugzeug „E2“, die zweite Generation der E-Jet-Familie und größer als die Hauptstütze der Regionalmodelle. Sie können zwischen 80 und 146 Passagiere befördern, bewegen sich eher in der Klasse der kleinen Mainline-Jets mit schmalem Körper und emittieren, so das Unternehmen, weniger Lärm und weniger Kohlendioxidemissionen pro Sitzplatz.
Die Führungskräfte von Embraer glauben, dass es nach Covid-19 zu Änderungen im Flugverhalten kommen wird, mit einem geringeren Wachstum bei Flugreisen, weniger Geschäftsreisen und mehr Menschen, die in kleinere Städte ziehen, wodurch die kleineren Modelle bevorzugt werden. „Fluggesellschaften werden nach Flugzeugen suchen, die dieser Nachfrage entsprechen“, prognostizierte Rodrigo Silva e Souza, Vizepräsident Marketing für kommerzielle Luftfahrt bei Embraer.
Aber der brasilianische Hersteller bleibt außerhalb der Sitzkategorie, in der die größte Nachfrage von Fluggesellschaften besteht, sagte Citi-Analyst Stephen Trent.
„Wo sie sich derzeit in der globalen kommerziellen Luft- und Raumfahrt befinden, sehen die Aussichten sicherlich besser aus als in den letzten zwei Jahren“, sagte er. „Langfristig mache ich mir aber immer noch Sorgen, dass es einfach nicht so viele Fluggesellschaften gibt, die sich wirklich für diese Flugzeugklasse interessieren.”
In den zehn Jahren bis 2031 sollen nach Angaben des Beratungsunternehmens Cirium 13.000 Flugzeuge im Segment mit mehr als 150 Passagieren ausgeliefert werden. Für Regionaljets mit 85 bis 150 Sitzplätzen, bei denen Embraer spielt, liegt die Prognose bei gerade einmal 3.500.
Embraer wird sich vor dem Schicksal seines historischen Widersachers Bombardier bei Regionaljets in Acht nehmen. Kanadas ehemaliger Industriechampion war fast bankrott, nachdem er mit seiner C-Serie, einem kleinen Single-Aisle-Angebot, bei Mainline-Flugzeugen gegen Airbus und Boeing angetreten war. Die erbitterten Rivalen unterboten den Herausforderer, der das Programm schließlich 2017 an Airbus veräußerte und die kommerzielle Luftfahrt vollständig aufgab, um sich auf Privatjets zu konzentrieren.
„Wir gehen immer noch davon aus, dass die größeren Flugzeuge von Airbus und Boeing den Single-Aisle-Bereich dominieren werden, auch am kleineren Ende“, sagte Rob Morris, globaler Leiter des Beratungszweigs von Cirium, Ascend by Cirium.
Abgesehen von Überschneidungen zwischen seinem E195-E2-Modell und der in A220 umbenannten C-Serie konkurriert Embraer in den meisten Geschäftssegmenten nicht direkt mit Boeing und Airbus, sagen Führungskräfte des brasilianischen Unternehmens. Das kleinste seiner drei Modelle umfassenden E2-Familie sieht sich jedoch einem Hindernis durch US-Pilotenvereinbarungen gegenüber, die das Gewicht und die Kapazität von Flugzeugen begrenzen, die von den regionalen Tochtergesellschaften der Fluggesellschaften eingesetzt werden.
Außerhalb der kommerziellen Luftfahrt, die etwa ein Drittel des Konzernumsatzes ausmacht, erlebt Embraer einen weltweiten Boom bei Executive Jets. Es wird erwartet, bis zu 110 im Jahr 2022 zu verkaufen, gegenüber 93 im Jahr 2021.
Während sich das Tempo in den kommenden Jahren verlangsamen könnte, sagte Gomes Neto, wäre es eine „sanfte Landung“ mit anhaltendem Wachstum. „Wir sind praktisch das ganze Jahr 2023 ausverkauft und verkaufen jetzt für die zweite Hälfte des Jahres 2024“, sagte er.
Er fügte hinzu, dass geopolitische Spannungen, die sich aus dem Krieg in der Ukraine ergeben, auch das Interesse an zwei Militärflugzeugen von Embraer erhöht hätten: dem Kampfflugzeug A-29 Super Tucano und dem Transportflugzeug C-390 Millennium – obwohl die brasilianische Luftwaffe kürzlich einen Auftrag für letzteres gestrichen habe von 28 bis 22.
Eine weitere Wette auf die Zukunft sind elektrische vertikale Start- und Landeflugzeuge oder eVTOL-Flugzeuge. Embraer’s Eve-Einheit, die kürzlich in eine in den USA notierte Zweckakquisitionsgesellschaft oder Spac ausgegliedert wurde, hat einen Auftragsbestand von 5 Milliarden US-Dollar und strebt den kommerziellen Betrieb bis 2026 an.
Während die Anteile an mehreren ähnlichen Lufttaxi-Spacs eingebrochen sind, da Experten sich Sorgen um den Hype machen, sagen Analysten und Führungskräfte, dass Embraers Erfolgsbilanz bei Tests und Zertifizierungen ihm einen Vorteil gegenüber neueren Start-ups verschafft. Auch die Konkurrenten Boeing und Airbus stecken Hunderte Millionen in diesen Bereich.
Weitere interessante Bereiche sind eine Reihe von emissionsarmen Flugzeugen, die sich in der Entwicklung befinden, und ein Turboprop der nächsten Generation für regionale Fluggesellschaften.
Kurzfristig werden die Anleger jedoch weitere finanzielle Verbesserungen wünschen. Die Nettoverluste von Embraer verringerten sich im vergangenen Jahr auf 44,7 Millionen US-Dollar gegenüber einem Defizit von 732 Millionen US-Dollar im Jahr 2020. Aber eine Produktionsunterbrechung aufgrund der endgültigen Wiedereingliederung der kommerziellen Luftfahrteinheit trug im ersten Quartal zu roten Tinte von 31,7 Millionen US-Dollar bei.
Die Aktie von Embraer hat in diesem Jahr bisher etwa die Hälfte ihres Wertes verloren, was dem Unternehmen eine Marktkapitalisierung von rund 1,8 Milliarden US-Dollar beschert. Sein Chef führte dies auf eine Mischung aus Frustration der Anleger über seine Leitlinien, Lieferkettenprobleme und die weitreichenderen Auswirkungen des Ukraine-Konflikts auf Aktien zurück. Boeing ist ebenfalls um rund 37 Prozent gefallen und Airbus um mehr als 5 Prozent.
Marjan Riggi von der Kroll Bond Rating Agency betonte den gestiegenen Auftragsbestand von Embraer – mit 17,3 Milliarden US-Dollar, den höchsten Stand seit vier Jahren – und eine Erholung des US-amerikanischen Regionalflugliniensektors als ermutigend.
„Das [quarterly] Die Zahlen sehen immer noch nicht gut aus, aber Sie sehen eine ziemlich positive Entwicklung“, sagte sie.