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Roula Khalaf, Herausgeberin der FT, wählt in diesem wöchentlichen Newsletter ihre Lieblingsgeschichten aus.
Als Dave Calhoun, Vorstandsvorsitzender von Boeing, diese Woche vor seinen Mitarbeitern über eine Katastrophe in einer 737-Max-Maschine mit 171 Passagieren sprach, verschluckte er sich. „Ich habe Kinder, ich habe Enkelkinder und du auch. Dieses Zeug ist wichtig. Alles ist wichtig, jedes Detail ist wichtig“, sagte er ihnen.
Ich zweifle nicht an Calhouns Aufrichtigkeit, aber Boeing hat schon früher emotionale Zusagen gemacht, seine Sicherheitsbilanz zu verbessern, und diese haben diesen Unfall nicht verhindert. Ganz gleich, wie hart es an seinen internen Kontrollen arbeitet, um die Art und Weise, wie es Flugzeuge konstruiert und baut, zu reformieren, es hat seinen Kurs nicht völlig geändert. Das berühmteste Luft- und Raumfahrtunternehmen der USA hat ein großes Glaubwürdigkeitsproblem.
Der letzte Schlag für seine Autorität kam am vergangenen Freitag, als ein Teil des Rumpfes eines Jets vom Typ 737 Max 9 der Alaska Airlines in 16.000 Fuß Höhe explodierte und eine plötzliche Dekompression auslöste. Niemand an Bord wurde verletzt oder starb, aber es hätte durchaus genauso tödlich enden können wie die Doppelabstürze von 737 Max 8-Flugzeugen in den Jahren 2018 und 2019, bei denen 346 Menschen ums Leben kamen.
Dieser Unfall war anderer Natur: Er wurde offenbar dadurch verursacht, dass die Schrauben, die ein türförmiges Paneel an Ort und Stelle halten sollten, nicht richtig (oder vielleicht überhaupt nicht) angebracht wurden. Die wahrscheinliche Ursache war ein Versehen bei der Herstellung oder Montage und nicht der frühere, katastrophale Konstruktionsfehler in der Flugsteuerungssoftware der 737 Max.
Das Scheitern war möglicherweise nicht ausschließlich Boeing zuzuschreiben, obwohl Calhoun „unseren Fehler“ vernünftigerweise eingestand. Der Rumpf des Flugzeugs, einschließlich der nicht verschraubten Platte, wurde von seinem Zulieferer Spirit AeroSystems in Kansas gebaut, bevor er zur Endmontage an das Unternehmen im US-Bundesstaat Washington verschifft wurde. Die Ermittler haben nicht gesagt, wo der Fehler passiert ist.
Aber das ist kein Trost für die Tausenden von Passagieren, die jeden Tag an Bord von 737-Flugzeugen und anderen Boeing-Jets gehen, wenn man bedenkt, dass das Unternehmen bei der Lieferung großer Flugzeuge an kommerzielle Fluggesellschaften nahezu das Duopol mit Airbus hat. Boeing trägt die letztendliche Verantwortung für die Montage und Auslieferung von Flugzeugen, wie Calhoun den Investoren im Jahr 2022 sagte: „Sicherheit dominiert bei Boeing.“ . . Wir werden niemals vergessen [the crashes] wir sollten es auch nicht tun.“
Der einstige Pionier des Jumbo-Jets 747 wird heute von vielen in seiner Branche, darunter auch einigen seiner eigenen Mitarbeiter, schlecht angesehen. Boeing ist bürokratisch geworden und konzentriert sich mehr auf finanzielle Erträge als auf technisches Können. „Angesichts dessen, was mit der Kultur und dem oberen Management passiert ist, können wir mehr davon erwarten“, bemerkt Richard Aboulafia, ein erfahrener Analyst.
Ich habe die Bedeutung der 737-Max-Abstürze damals falsch eingeschätzt. Es waren nicht nur menschliche Tragödien, sondern sie zeigten ein Unternehmen, das zu wenig in Innovation investiert und an Sicherheit gespart hatte. Das geht auf die unglückliche Fusion mit McDonnell Douglas im Jahr 1996 zurück, die den Tätigkeitsbereich von Verkehrsflugzeugen auf Verteidigungsflugzeuge erweiterte und das Mantra des Shareholder Value entfesselte.
Boeing hat Geld gespart, indem es die in die Jahre gekommene 737 auf den Max aktualisiert hat, anstatt ein neues Flugzeug zu bauen, das dem A320neo von Airbus entspricht, und das Unternehmen zögert weiterhin, die Kosten für ein neues Modell zu tragen, zumindest bis in die 2030er Jahre. „Jeder denkt, da draußen gibt es irgendwo ein Riesenticket. . . um ein schickes neues Flugzeug zu bauen. „Das wird nicht passieren“, versicherte Calhoun seinen vorsichtigen Anlegern im Jahr 2022.
Was der Wall Street gefällt, kommt bei Boeing weniger gut an. „Gibt es einen Grund, warum ein Top-Ingenieur für ein Unternehmen arbeiten möchte, dessen CEO das gerade gesagt hat?“ fragt Aboulafia. Viele seiner Ingenieure sehnen sich nach seinen glorreichen Tagen und seiner früheren Bereitschaft, das Unternehmen auf den Fortschritt zu setzen: Bei Unternehmen wie Elon Musks SpaceX herrscht mehr Aufregung.
Jetzt steht es vor der großen Aufgabe, sein bestehendes Sortiment sicher und zuverlässig aufzubauen. Fluggesellschaften meldeten diese Woche, lose Teile an ihren Flugzeugen gefunden zu haben, und United Airlines sagte, dass einige Schrauben der Art, die bei dem Unfall zum Einsatz kamen, nachgezogen werden müssten. Spirit stand bereits unter Beobachtung, weil es zwei Beschläge unsachgemäß an den Rümpfen der 737 Max angebracht und andere Löcher falsch gebohrt hatte.
Seit seinem Amtsantritt als CEO im Jahr 2020 hat Calhoun einiges richtig gemacht: Er versprach, seinen Ingenieursstolz zu kultivieren und dafür zu sorgen, dass Sicherheit oberste Priorität habe. Das Unternehmen hat in seinem Vorstand einen Sicherheitsausschuss eingerichtet, und sein oberster Sicherheitsbeauftragter für Luft- und Raumfahrt versprach letztes Jahr, dass es „seine Sicherheitspraktiken und -kultur weiter stärkt und dauerhafte Verbesserungen herbeiführt“.
Zusagen und Ausschüsse sind eine Sache; Aktion ist etwas anderes. Boeing ist sehr schwerfällig, die leitenden Direktoren werden als distanzierte Figuren angesehen, die über Schichten von Stellvertretern unter der Leitung von Stabschefs agieren. Zu den Unternehmenswerten gehört ein Abschnitt mit der Überschrift „Bürokratie vernichten“, der den Anschein erweckt, als sei er eher in Hoffnung als in Erwartung geschrieben worden.
Elaine Englehardt, Professorin für Ethik an der Utah Valley University, argumentiert, dass die 737 Max-Abstürze auf „eine toxische Kultur und einen Bruch zwischen Management und Technik“ zurückzuführen seien. Sie hätten zu einem Reset bei Boeing führen sollen, doch dieser Unfall zeigt, dass die Einhaltung der Sicherheitsstandards immer noch nicht gewährleistet werden kann.
Die Herstellung von Flugzeugen ist schwierig: Ein Airbus A320 besteht aus 340.000 Teilen und Tausende von Schrauben und Befestigungselementen müssen ordnungsgemäß befestigt werden, bevor eine 737 Max das Werk verlässt. Aber der volle Preis einer Max 9 beträgt 130 Millionen US-Dollar und die Passagiere haben das Recht, etwas Besseres zu erwarten, egal wie sehr Boeing sich umdrehen lässt.