Die größten Autohersteller der Welt versuchen, die Bemühungen der Biden-Regierung zu verwässern, chinesische Komponenten bei der Herstellung von Elektrofahrzeugen durch US-amerikanische zu ersetzen, da die Branche mit der Abhängigkeit von im Ausland verarbeiteten Batteriematerialien zu kämpfen hat.
Das Flaggschiff der Klimagesetzgebung von Präsident Joe Biden, der Inflation Reduction Act, bietet großzügige Steuergutschriften für in Nordamerika hergestellte Elektrofahrzeuge. Die neuen Vorschriften zur Herkunft von Batterien, ihren Bestandteilen und den darin enthaltenen kritischen Mineralien treten stufenweise ab 2024 in Kraft.
Ab diesem Jahr dürfen Elektrofahrzeuge, um sich für die nach dem neuen Gesetz verfügbare maximale Steuergutschrift von 7.500 US-Dollar zu qualifizieren, keine Batteriekomponenten mehr haben, die „von einem ausländischen Unternehmen von Bedeutung“ hergestellt oder zusammengebaut wurden – ein Hinweis auf China, Russland, Iran und Nordkorea. Im Jahr 2025 müssen diese Batterien kritische Mineralien ausschließen, die in denselben Ländern gewonnen, verarbeitet oder recycelt werden.
Autohersteller sind jedoch immer noch stark von in China verarbeiteten Mineralien abhängig, und sie befürchten, dass sie Kunden für jedes Fahrzeug verlieren, das nicht von der US-Regierung um 7.500 US-Dollar billiger gemacht wurde. Während die Autohersteller das neue Gesetz zunächst begrüßten, drängten Unternehmen und ihre Handelsgruppen auf eine Lockerung der Regeln für Unternehmen in chinesischem Besitz, wobei einige dafür eintraten, dass eine kleine Menge chinesischer Inhalte weiterhin erlaubt sein sollte.
„Da unsere Branche daran arbeitet, unsere Lieferkette zu domestizieren, sind Klarheit und Leitlinien darüber erforderlich, was eine „ausländische besorgniserregende Einheit“ darstellen würde, um sicherzustellen, dass Joint Ventures in der Gewinnung, Verarbeitung oder dem Recycling von kritischen Mineralien nicht dazu führen, dass Fahrzeuge automatisch ausgeschlossen werden [from the tax credit]“, sagte Christopher Smith, Chief Government Affairs Officer von Ford. „In diesem Zusammenhang ist eine klare Anleitung zum Umfang des Eigentums von wesentlicher Bedeutung.“
Ford, Stellantis und Volkswagen gehören zu den Autoherstellern, die die Regulierungsbehörden auffordern, einen Schwellenwert festzulegen, der eine geringe Menge chinesischer Inhaltsstoffe in Batterien erlaubt. Volkswagen schlug vor, ihn auf 10 Prozent oder weniger festzulegen.
Ford möchte auch das Label „Foreign Entity of Concern“ für jedes in den USA organisierte Unternehmen, unabhängig von der Eigentümerschaft, und für Joint Ventures, die mit Ländern auf der schwarzen Liste verbunden sind, vermeiden. Der Autobauer aus Michigan sagte im Juli, dass CATL, der chinesische Batteriehersteller, im nächsten Jahr Batterien für das Mustang Mach-E-Auto und für den F-150 Lightning-Truck im Jahr 2024 liefern wird. Die beiden Unternehmen haben ein unverbindliches Memo zur weiteren Erkundung unterzeichnet Beziehung erweitern.
China habe in den letzten zehn Jahren weltweit in den Abbau kritischer Mineralien investiert, sagte Kristin Dziczek, Expertin für Automobilpolitik der Chicago Federal Reserve. Während Mineralvorkommen dort abgebaut werden, wo sie entdeckt werden, berichtet die Internationale Energieagentur, dass China die Verarbeitung von 35 Prozent des weltweiten Nickels, der Hälfte des Lithiums, 60 Prozent des Kobalts und 90 Prozent der Seltenerdelemente kontrolliert.
Die Produktion auf allen Stufen der Lieferkette für Elektrofahrzeugbatterien konzentriert sich auf eine Handvoll Unternehmen, wobei die Herstellung von Kathoden und Anoden, beides entscheidende Komponenten für Batterien, von chinesischen Unternehmen dominiert wird.
Eine kürzlich durchgeführte IEA-Analyse ergab, dass sieben Unternehmen für mehr als die Hälfte der weltweiten Kathodenproduktion verantwortlich sind, wobei zwei der drei größten Unternehmen aus China stammen.
Die sechs größten Hersteller von Anoden, einer weiteren kritischen Batteriekomponente, sind chinesisch und machen zwei Drittel der weltweiten Produktionskapazität aus, sagte die IEA.
Die Dominanz des Landes bedeute, dass es für die Autohersteller „schwierig sein wird, auf einen Cent umzuschalten und nichts davon zu nutzen“, sagte Dziczek.
Aber Vertreter von US-Zulieferern sind bestrebt, den Tag zu beschleunigen, an dem Chinas Rolle bei der Herstellung von Batterien reduziert wird. Ben Steinberg von Venn Strategies, einer Washingtoner Lobby-Firma, die US-Batteriehersteller und wichtige Bergbauunternehmen vertritt, sagte, dass das Zulassen chinesischer Inhalte durch „heute Schlupflöcher“ „langfristige Auswirkungen auf die Lieferkette“ haben würde.
„Die nordamerikanische Industrie ist daran interessiert, sich in unserem Land niederzulassen, und wir müssen ihr jede Gelegenheit dazu geben“, sagte Steinberg.
Autohersteller, Zulieferer und Umweltverbände haben bis Ende des Jahres Zeit, um beim Internal Revenue Service Lobbyarbeit zu leisten, die dann die endgültigen Regeln erlassen will. Der Einsatz im Gerangel um „obskure Rechnungslegungsregeln“ ist dennoch hoch, sagte Sam Abuelsamid, Analyst bei Guidehouse Insights, weil die Autohersteller „in der Lage sein wollen, die Elektrofahrzeuge so erschwinglich wie möglich zu machen, damit sie so viele wie möglich verkaufen können“.
Die US-Autoindustrie wolle die Lieferkette letztendlich wieder aufbauen, um die Lieferunterbrechungen zu vermeiden, die sie seit letztem Jahr geplagt haben, sagte Abuelsamid. Es will sich einfach nicht so schnell bewegen, wie es der IRS vorschreibt.
„Es ist so schwer, China aus dieser Lieferkette herauszuschneiden“, sagte Chad Bown, Senior Fellow am Peterson Institute for International Economics. „Dafür muss man politische Instrumente einsetzen, an deren Einsatz wir noch nie gedacht haben.“