Arriva nagt weiter am NS-Monopol und will 24 Nahverkehrszüge und 2 Intercityzüge übernehmen

Anne Hettinga, CEO von Arriva, ist anderer Meinung de Volkskrant. Es ist eine neue Wendung im langjährigen Konflikt um die „Hauptschienennetzkonzession“, die Erlaubnis, auf den niederländischen Eisenbahnen zu fahren. Dieser wird seit vielen Jahren privat an die Niederländische Eisenbahn (NS) vergeben. Aus Sicht der Regierung geht die nächste Konzession, die 2025 in Kraft treten und bis Ende 2033 dauern wird, ebenfalls an die NS. Das Eisenbahnunternehmen ist somit vor Konkurrenz geschützt.

Dies hat Konkurrenten wie Arriva, die Tochtergesellschaft des deutschen Bahnriesen Deutsche Bahn, verärgert. Mittlerweile betreibt das Unternehmen Züge unter anderem in Groningen, Friesland, Gelderland und Limburg. Sie ist der größte Herausforderer der NS und die treibende Kraft hinter den Klagen um die Konzession, die bisher wenig Erfolg gebracht haben.

Jetzt versucht Arriva, auf andere Weise Fuß in die Tür zu bekommen. Am Freitag reichte sie bei der Marktbehörde, der niederländischen Behörde für Verbraucher und Märkte (ACM), Anträge ein, ab 2026 immer mehr Eisenbahnstrecken zu betreiben. Dabei handelt es sich um insgesamt 24 Nahverkehrszüge und 2 Intercityzüge. Arriva will jedes Jahr ein paar neue Züge einführen. Dazu gehören die Strecken Amsterdam-Hoorn, Zwolle-Utrecht und Vlissingen-Breda. Arriva will den Intercity auch nach Brüssel fahren.

Gemäß der Konzession für das Hauptschienennetz darf nur die NS diese Züge fahren. Dennoch glaubt Arriva, dass es eine Chance gibt. Schließlich gibt es noch keine Unterschrift zum Vertrag zwischen dem Kabinett und der NS. Das Repräsentantenhaus wird nächste Woche auch über das Zugeständnis nachdenken, das unter anderem die umstrittene Rush-Hour-Steuer umfasst. Weil nun Arriva als erster die Anträge einreicht, hofft das Unternehmen, dass ihnen sowohl Marktführer ACM als auch Bahnmanager ProRail das Recht geben. Ob dies eine erfolgsversprechende Methode ist, lässt sich nicht beurteilen.

Die Aussicht, dass Arriva-Züge durch die Randstad fahren, ist einer der größten Albträume für die NS. Das staatliche Unternehmen ist seit Jahren sehr vorsichtig mit dem, was seine Zentrale als „Bockkäfer-Effekt“ bezeichnet. Ein Konkurrent wie Arriva würde sich wie ein Bockkäfer auffressen und könnte langsam aber sicher das Hauptschienennetz vollständig auffressen.

Auch Bahnexperten werden nicht jubeln. Die Niederlande sind ein kleines Land mit relativ vielen Zügen. Die meisten davon verkehren zwischen Amsterdam, Utrecht, Den Haag und Rotterdam. Experten befürchten, dass das Netzwerk zu komplex wird, wenn ein zweiter (oder sogar dritter oder vierter) Teilnehmer die gleiche Strecke nutzt. CEO Hettinga nennt diese „Geistergeschichten“, die „von der Realität widerlegt werden“. Ab 2026 wird dies langsam ausgeweitet, was den Erfolg steigern dürfte.

Hettinga macht sich „keine Sorgen“ über einen Mangel an Personal oder Ausrüstung. Das Unternehmen geht davon aus, dass jedes Jahr etwa 150 bis 200 neue Mitarbeiter benötigt werden. Pro Jahr müssen 50 Züge hinzukommen. Die Stadler-Modelle, die das Unternehmen im Auge hat, haben eine Lieferzeit von 2 bis 3 Jahren: „Das ist ein machbarer Plan.“ Arriva will keine Aussagen dazu machen, wie groß die Investition sein wird, betont aber, dass es sich um ein „gesundes Unternehmen“ handele.

Das Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft teilt in einer ersten Antwort mit, dass die Einzelheiten des Arriva-Plans noch nicht bekannt seien. Sie werden „mit Interesse studiert“. Es deutet darauf hin, dass die Arriva-Züge willkommen sind, solange sie die NS ergänzen. Das Ministerium wünscht sich einen „verlässlichen und kohärenten Fahrplan, der garantiert, dass Reisende an allen Tagen der Woche durch die Niederlande reisen können.“ Reisende müssen zudem einfach und schnell umsteigen können. „Wenn es darüber hinaus neue Initiativen gibt, noch mehr Züge anzubieten, könnte das gut für die Reisenden sein.“