Im Jahr 2021 begrüßte Alstom die Übernahme des Bahngeschäfts des kanadischen Konkurrenten Bombardier als einen „einzigartigen Moment“, der sicherstellen würde, dass das französische Unternehmen als Gewinner aus einem neuen goldenen Zeitalter hervorgeht, das in der globalen Bahnindustrie anbricht.
Weniger als drei Jahre später wurde die solide strategische Logik des 5,5-Milliarden-Euro-Deals von einer Reihe von Rückschlägen überschattet, von denen der jüngste zu einer Liquiditätskrise beim zweitgrößten Eisenbahnhersteller der Welt führte.
Problematische Verträge bei Bombardier sowie ein breiterer Kampf um die Lagerbestände und die Produktion seiner Züge zwangen Alstom Anfang letzten Monats dazu, seine Prognosen für den freien Cashflow in diesem Jahr zu kürzen.
Nachdem der Marktkapitalisierung der Gruppe in den letzten Wochen Milliarden von Euro entzogen wurden, steht Vorstandschef Henri Poupart-Lafarge zunehmend unter Druck, das Vertrauen in ein Unternehmen wiederherzustellen, das mehr als 80.000 Mitarbeiter beschäftigt und Züge in Märkten von Australien bis Saudi-Arabien liefert.
Neben den Gefahren, die manchmal in Übernahmen stecken, macht die Krise bei Alstom deutlich, welch große Herausforderung die Eisenbahnhersteller bei der Verwaltung von Lagerbeständen, Aufträgen und Cashflows in einer Zeit haben, in der sich viele Regierungen als Antwort auf die globale Erwärmung für stärkere Eisenbahnen eingesetzt haben.
„Wenn Alstom ein Problem hätte, würde ganz Frankreich ziemlich feststecken“, sagte ein Manager eines Konkurrenzherstellers, da das Unternehmen die meisten Züge und U-Bahnen des Landes liefert. „Es kann ein großes industrielles Risiko darstellen.“
Alstom sagte, dass sich die Lage verbessern werde, wenn Anzahlungen auf Verträge einträten, was es dem Unternehmen ermöglichen würde, überzeugend die Vorteile einer Vereinbarung zu preisen, die es kurz nach der Absage der geplanten Fusion mit dem deutschen Siemens-Konzern durch die EU-Regulierungsbehörden getroffen hatte.
Das unmittelbare Risiko besteht jedoch darin, dass dem Konzern sein begehrtes Investment-Grade-Rating entzogen wird – ein Schritt, der seine Finanzen noch weiter belasten würde. Poupart-Lafarge, ein Firmenveteran und ehemaliger Finanzchef, der seit 2016 den Spitzenposten innehat, steht vor einigen wenig beneidenswerten Entscheidungen.
Analysten gehen davon aus, dass dem 54-Jährigen möglicherweise keine andere Wahl bleibt, als Vermögenswerte zu verkaufen. Die Mitarbeiter von JPMorgan schätzten, dass Alstom, das derzeit einen Wert von etwa 5 Milliarden Euro hat, in den nächsten 12 Monaten einen Mittelzufluss von mindestens 1 Milliarde Euro benötigte, um seinen Investment-Grade-Status zu bewahren.
Moody’s bewertet Alstom mit Baa3, nur eine Stufe über Junk-Status. Nachdem Alstom seine Cashflow-Prognosen gesenkt hatte, senkte Moody’s den Ausblick des französischen Industriekonzerns auf negativ und sagte, Veräußerungen seien notwendig, um sicherzustellen, dass sich das Verhältnis von Bruttoverschuldung zu Kerngewinn in den nächsten 12 Monaten von über 4,5 auf 3,7 bewegt.
„Wir müssen dieses Tempo sehen“, sagte Moody’s-Analystin Nathalie Tuszewski über Alstom, das Ende März eine Nettoverschuldung von 2,13 Milliarden Euro hatte.
Die von der Börse seit der Offenlegung im letzten Monat verhängte Bestrafung spiegelt zum Teil wider, dass dies nicht das erste Warnsignal des Bombardier-Deals war: Kurz nach Abschluss der Übernahme warnte Alstom vor Störungen des Cashflows.
Doch die Enthüllungen vom Oktober waren laut Analysten der Deutschen Bank „ein schwerer Schlag für die Glaubwürdigkeit des Managements“.
Während Alstom keine großen Anleihen oder langfristigen Kredite hat, die in den nächsten zwei Jahren fällig werden, hat der Hersteller der französischen Hochgeschwindigkeitszüge TGV in den letzten Monaten stärker auf seine kurzfristige Commercial-Paper-Fazilität zurückgegriffen, was zu höheren Kosten führte.
Die Alternative zum Verkauf von Vermögenswerten ist laut Bankern und Analysten eine stark verwässernde Kapitalerhöhung.
„Der Markt glaubt immer noch, dass er Kapital braucht“, sagte ein Banker, der bei Börsennotierungen französischer Aktien berät, und fügte hinzu, dass die Gruppe darüber nachdenken könnte, einen großen Ankerinvestor zu finden, der sie vor den Wechselfällen des Aktienmarktes schützen würde.
Etwas mehr als eine Stunde nach Bekanntgabe der Warnung und kaum Wochen nach Amtsantritt versuchte Alstoms Finanzchef Bernard Delpit, die Befürchtungen der Anleger zu zerstreuen, indem er erklärte: „Ich möchte ganz einfach sagen, dass eine Kapitalerhöhung nicht auf dem Tisch liegt.“
Alstoms größter Anteilseigner ist der Pensionsfonds Caisse de dépôt et Placement du Québec, der seinen Anteil im Rahmen des Bombardier-Deals übernommen hat und nun 17 Prozent hält. Die staatlich unterstützte französische Investmentbank Bpifrance ist mit 7,4 Prozent die zweitgrößte. Beide lehnten eine Stellungnahme ab.
Alstom, das seit Anfang Oktober das zweitschlechteste Unternehmen im französischen Blue-Chip-Index CAC 40 ist, wird voraussichtlich weitere Informationen zu seinen Finanzen bekannt geben, wenn es am 15. November die Ergebnisse für das erste Halbjahr vorlegt.
Etwa ein Drittel des Cashflow-Einbruchs in Höhe von 1 Milliarde Euro stammte von Bombardier, die Hälfte war auf umfassendere Herausforderungen bei der Bestandsverwaltung zurückzuführen und der Rest war auf einen Rückgang der Anzahl der Anzahlungen auf Verträge zurückzuführen.
Alstom wurde Ende der 1920er-Jahre gegründet und hat seine Wurzeln im ostfranzösischen Elsass. Zuvor hatte das Unternehmen verlustbringende Verträge im Wert von 7 bis 8 Milliarden Euro aus dem Auftragsbestand von 30 Milliarden Euro identifiziert, den es von Bombardier übernommen hatte. Das Unternehmen, das mit Konzernen wie Siemens, Hitachi und dem chinesischen Staatskonzern CRRC konkurriert, muss weiterhin rund ein Viertel davon tragen.
Die im letzten Monat aufgedeckten Probleme waren jedoch auf einen britischen Auftrag namens Aventra zurückzuführen, der den Bau von 443 elektrischen Zügen vorsah. Einige verkehren bereits auf der neuen Elizabeth Line in London sowie für Betreiber wie West Midlands Trains, das Programm war jedoch mit Verzögerungen behaftet.
Beim jüngsten Rückschlag schieben einige Kunden von Aventra die Annahme und Bezahlung von Dutzenden Zügen hinaus, weil sie Schwierigkeiten haben, Fahrer für sie zu finden, sagen mit der Angelegenheit vertraute Personen. Aventra werde nun erst im nächsten Jahr fertiggestellt, teilte das Unternehmen mit.
Während Alstom versucht, das Aventra-Debakel zu lösen, kämpft das Unternehmen mit der Verwaltung seiner Lagerbestände und hat im ersten Halbjahr weniger Züge fertiggestellt als erwartet, während es darum kämpft, mit einem Rekordauftragsbestand von 87 Milliarden Euro Schritt zu halten.
„Am Ende braucht man Züge, die Platz beanspruchen, das ist teuer. „Das sind keine Mobiltelefone“, sagte ein Analyst, der die Branche abdeckt. „Und am Ende standen Sie ohne das Geld aus der Lieferung und ohne Verspätungsstrafen da.“
Was Finanzchef Delpit als „klumpige“ Cashflows bezeichnete, hat der Branche schon lange geschadet. Zahlungen aus Verträgen sind nicht immer vorhersehbar und können in der Politik manchmal durcheinander geraten.
Im Vereinigten Königreich ist Alstoms fast 2 Milliarden Pfund schwerer Auftrag zum Bau von Zügen für die HS2-Bahnlinie nun fraglich, nachdem Premierminister Rishi Sunak das Projekt radikal zurückgefahren hat.
Laut einem Manager eines konkurrierenden Herstellers hat das Problem des klumpigen Cashflows die Tatsache verschleiert, dass die Bahn wahrscheinlich ein großer Gewinner sein wird, da die Regierungen im Rahmen ihrer Bemühungen zur Bekämpfung des Klimawandels mehr Menschen dazu ermutigen, aus dem Auto auszusteigen und in die Bahn einzusteigen.
„Es handelt sich um eine Branche, die sich mitten im Vorstoß zur Dekarbonisierung befindet, und die Auftragsbücher waren noch nie so voll, aber die Aktien sind nicht gefolgt“, sagte der Geschäftsführer.
Trotz des Aktienkursverfalls hat Alstom größere Traumata erlitten – und überlebt. Im Jahr 2004 war ein staatliches Rettungspaket in Höhe von 2,2 Milliarden Euro erforderlich, als Störungen an den damals von ihm hergestellten Gasturbinen den Untergang des Konzerns drohten.
Ein Jahrzehnt später zahlte das Unternehmen den US-Behörden 772,3 Millionen US-Dollar, damals eine Rekordstrafe des Justizministeriums in einem Fall der Bestechung ausländischer Amtsträger, weil es über einen Mittelsmann mit den Codenamen „Mr. Geneva“, „Mr. Paris“ und „Old Friend“ Rückhand geleistet hatte, um Aufträge zu gewinnen in Ägypten, Indonesien und anderen Ländern.
Einige Analysten sind weiterhin zuversichtlich, dass sich die Probleme als vorübergehend erweisen werden. Letzten Monat bestätigte Alstom, dass das Unternehmen auf dem richtigen Weg sei, weitere finanzielle Ziele für das Geschäftsjahr bis Ende März zu erreichen, wie etwa ein Umsatzwachstum von über 5 Prozent und Margen von bis zu 6 Prozent. Das Unternehmen lehnte es ab, sich vor den Ergebnissen nächste Woche weiter zu äußern.
Da sich der Aktienkurs jedoch einem 18-Jahrestief nähert, muss Poupart-Lafarge, der Delpit letzten Monat verließ, um den Markt unmittelbar nach der Warnung zu beruhigen, einige Schäden reparieren.
Zusätzliche Berichterstattung von Philip Georgiadis