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Roula Khalaf, Herausgeberin der FT, wählt in diesem wöchentlichen Newsletter ihre Lieblingsgeschichten aus.
John Maynard Keynes sah die heutigen Handelsprobleme kommen. Bereits 1944 trat er in Bretton Woods für ein globales Handelssystem ein, das auf anhaltende Ungleichgewichte zwischen Überschuss- und Defizitländern abzielt, anstatt einmalige Handelsverstöße zu überwachen. Schade, dass wir das nicht haben.
Da am Montag das 13. Ministertreffen der Welthandelsorganisation beginnt, vermute ich, dass die Gespräche über den Handel weiterhin kleinlich und technokratisch bleiben werden. Damit wird das Kernproblem verfehlt, das darin besteht, dass die langfristigen Ungleichgewichte zwischen den Defizitländern und den Überschussländern zu einer nicht nachhaltigen Wirtschaft und Politik auf der ganzen Welt geführt haben.
Um dieses Problem zu beheben, sind mehr als nur schrittweise Anpassungen erforderlich. es fordert eine radikale Neuordnung des globalen Handelssystems. Michael Pettis, Senior Fellow und Ökonom des Carnegie Endowment, argumentiert dafür in einem neues Papier das auf den Ideen in seinem mitverfassten Buch aus dem Jahr 2020 aufbaut Handelskriege sind Klassenkriege.
Defizitländer, insbesondere die USA, aber auch Großbritannien, Australien und Kanada, hatten keine andere Wahl, als den Verlust von Arbeitsplätzen im verarbeitenden Gewerbe durch Überschuldung auszugleichen, was zu fragileren, finanzialisierten Volkswirtschaften führte.
Die Überschussländer – vor allem China, aber auch Taiwan, Südkorea und Deutschland – erhalten zwar Arbeitsplätze, verharren aber auf einer schwachen Inlandsnachfrage, weil die Haushalte die Produktion direkt oder indirekt subventionieren.
Um zu akzeptieren, dass anhaltende Ungleichgewichte tatsächlich ein Problem darstellen (und nicht eine natürliche Entwicklung, wenn sich fortgeschrittene Volkswirtschaften vom verarbeitenden Gewerbe abwenden), müssen wir einige fest verwurzelte Ansichten über den Handel überdenken.
Zunächst einmal hätte sich der britische Ökonom David Ricardo im 19. Jahrhundert, der als Erster die Idee des „komparativen Vorteils“ vorstellte, nie eine Welt vorgestellt, in der die subventionierte Produktion durch ausländische Staaten dazu führen würde, dass inländische Verbraucher nicht in der Lage wären, die inländische Produktion zu absorbieren. Für ihn bedeutete der komparative Vorteil, Stoff gegen Wein einzutauschen – und nicht, die industriellen Gemeingüter aufzugeben.
Ökonomen könnten aus Ricardo schließen, dass die USA oder Teile Europas einfach einen komparativen Nachteil im verarbeitenden Gewerbe haben, während Teile Asiens einen Vorteil haben. Aber das missversteht das Konzept grundlegend. Der komparative Vorteil des 19. Jahrhunderts beruhte nicht auf einer Industriepolitik, die weltweit Geld von Verbrauchern zu Produzenten transferierte. Exporte sollten den Wert der Importe maximieren – und nicht, wie Pettis es ausdrückt, „die Folgen der unterdrückten Inlandsnachfrage nach außen tragen“.
Auch wenn viele Mainstream-Ökonomen davon ausgehen, dass ausländisches Geld, das in US-Dollar fließt, sowohl die amerikanischen Zinssätze senken als auch amerikanische Investitionen finanzieren sollte, ist dies seit Jahrzehnten nicht mehr der Fall. Das liegt daran, dass es in Länder fließt, in denen die Unternehmensinvestitionen durch die Nachfrage eingeschränkt wurden. Bedenken Sie, sagt Pettis, dass ein Großteil des ausländischen Geldes, das in die USA fließt, in die Vermögenswerte multinationaler Unternehmen fließt, die dieses Geld parken, anstatt es zu investieren.
Natürlich könnte man die Inlandsnachfrage durch eine Industriepolitik ankurbeln, die Anreize für bestimmte Industriezweige schafft – etwa das verarbeitende Gewerbe. Das ist es, was die Regierung von Präsident Joe Biden gerade tut. Sie könnten auch billige Importe verteuern, wie es Donald Trump wahrscheinlich mit viel höheren Zöllen tun würde, wenn er eine zweite Amtszeit gewinnen würde.
Aber keine dieser Lösungen ist optimal, auch weil sie jedes Land zum Alleingang zwingen. Ein wirksamerer Plan würde darin bestehen, dass die Länder mit dem größten Defizit zusammenkommen, um die Überschussnationen dazu zu zwingen, dem Rest der Welt ihre wirtschaftlichen Entscheidungen nicht mehr aufzuzwingen.
Das würde wahrscheinlich einen gemeinsamen Ansatz bei Zöllen, Kapitalkontrollen und Friendshoring bedeuten, sodass niemand die gesamten industriellen Gemeingüter alleine wieder aufbauen muss.
So weit, so Panglossian. Die Alternative besteht jedoch darin, dass die USA weiterhin einen einseitigen Ansatz zur Neuausrichtung des globalen Handelssystems verfolgen. Wir haben gesehen, wie sich die Maßnahmen rund um chinesische Stahl- und Aluminiumdumping in Sorgen um kritische Mineralien, Elektrofahrzeuge und neuerdings auch Transport und Logistik verwandelt haben, was nicht nur unfaire Handelspraktiken, sondern auch Sorgen um die Sicherheit von Häfen und anderen kritischen Infrastrukturen in Frage stellt .
Die Biden-Regierung hat letzte Woche Milliarden von Dollar in die inländische Herstellung von Frachtkränen gesteckt, um der Befürchtung entgegenzuwirken, dass Hacker Software in chinesischen Kränen ausnutzen könnten. Während chinesische Beamte die Bedenken als „vollkommene Paranoia“ bezeichnen, ist es erwähnenswert, dass viele Häfen, Frachtführer und Spediteure der Welt sowie einige Terminals in den USA eine chinesische Logistikplattform namens LOGINK nutzen, deren Herstellung subventioniert wurde von Peking und wird kostenlos zur Verfügung gestellt, um seine weltweite Nutzung zu fördern.
Wie es in einem Bericht der US-China Economic and Security Review Commission aus dem Jahr 2022 heißt, ermöglicht die Plattform Peking Zugang zu „sensiblen Daten, einschließlich des kommerziellen Transports von US-Militärfracht, Einblick in Schwachstellen in der Lieferkette und kritische Marktinformationen“. All dies könnte dazu beitragen, dass chinesische Unternehmen in der fast 1 Billion US-Dollar schweren Logistikbranche für Dritte auf ungleicher Basis konkurrieren können.“
Wenn Sie dachten, dass der Handelskonflikt mit physischen Gütern störend sei, denken Sie darüber nach, was passiert, wenn Sie die Besorgnis über die Subventionen Pekings hinzufügen, die es der Kommunistischen Partei Chinas ermöglichen, die globale Schifffahrt zu überwachen. Ich vermute, dass Themen wie diese und die systemischen Probleme, die sie verursachen, bei der WTO nicht ganz oben auf der Tagesordnung stehen werden. Sie sollten sein.