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Roula Khalaf, Herausgeberin der FT, wählt in diesem wöchentlichen Newsletter ihre Lieblingsgeschichten aus.
Die USA und Südkorea sind näher zusammengerückt, da beide Länder versuchen, ihre Abhängigkeit von Peking bei grünen Technologien und Chips zu verringern. Die USA haben im vergangenen Jahr zum ersten Mal seit Anfang der 2000er Jahre China als Südkoreas wichtigster Exportmarkt überholt, während südkoreanische Unternehmen zu den größten ausländischen Investoren in den US-amerikanischen Halbleiter- und Cleantech-Sektoren gehören.
Doch mit der Nähe kommt es auch zu Spannungen, da Entscheidungen, die in einem Land getroffen werden, die Ereignisse im anderen beeinflussen. Diese Dynamik zeigt sich besonders deutlich in der Batterieindustrie für Elektrofahrzeuge, da koreanische Führungskräfte und Beamte zunehmend besorgt über die mangelnde Klarheit seitens der US-Politiker hinsichtlich der Umsetzung des Inflation Reduction Act, der wegweisenden Klimagesetzgebung der Biden-Regierung, sind
Koreanische Unternehmen spielen eine zentrale Rolle bei den Bemühungen der USA, die Einführung von Elektrofahrzeugen voranzutreiben. Laut SNE Research sind koreanische Unternehmen, die Milliarden von Dollar in den Bau von Werken in den USA investieren, die zweitgrößten Hersteller von Elektrofahrzeugbatterien mit einem erwarteten Marktanteil von 18 Prozent im Jahr 2025 – oder 60 Prozent der nichtchinesischen weltweit Batteriekapazität. Hyundai und seine Schwestermarke Kia haben gemeinsam Ford und General Motors überholt und belegen hinter Tesla den zweiten Platz bei den Elektrofahrzeugverkäufen in den USA. Ihr Marktanteil wird voraussichtlich wachsen, sobald ein neues 7,6-Milliarden-Dollar-Werk im Bundesstaat Georgia später in diesem Jahr die Produktion aufnimmt.
Ihre Investitionsentscheidungen wurden jedoch durch US-Ausflüchte behindert. Nach monatelanger Verzögerung veröffentlichte die Biden-Regierung im Dezember einen Leitlinienentwurf zu den Regeln für die Beteiligung Chinas an der US-amerikanischen Batterielieferkette. Aber auch 18 Monate nach der Verabschiedung des IRA sagen Brancheninsider, dass die Regeln immer noch voller Unklarheiten sind und sich ändern können, was es schwierig macht, zu wissen, mit welchen chinesischen Unternehmen und unter welchen Bedingungen die koreanischen Firmen zusammenarbeiten dürfen.
Angesichts der neuen Beschränkungen für die chinesische Beteiligung, die am 1. Januar 2025 in Kraft treten sollen, befürchten Branchenkenner, dass den Batterieunternehmen die Zeit knapp wird, die Investitionen zu tätigen, die sie für wichtige Steuergutschriften benötigen. Das wiederum wird dazu führen, dass es weniger erschwingliche Modelle auf dem US-Markt gibt, was den Übergang zu Elektrofahrzeugen stört. „Die Verspätung der US-Regierung bei der Klärung der Auslegung der IRA-Regeln bremst die Branche und wirkt sich auf die Lieferketten aus“, sagte Ross Gregory vom Beratungsunternehmen New Electric Partners. „Koreanische und japanische Unternehmen brauchen Gewissheit darüber, welche Rohstoffe und Komponenten konform sind.“
Diejenigen, die Verständnis für die Dilemmata haben, mit denen US-Beamte konfrontiert sind, weisen darauf hin, dass von ihnen erwartet wird, dass sie die Einführung von Elektrofahrzeugen im Inland beschleunigen und gleichzeitig die Abhängigkeit von China minimieren und auch Arbeitsplätze in der US-amerikanischen Fertigung schaffen, und das alles angesichts der konkurrierenden Forderungen von Umweltgruppen, Gewerkschaften und China Washington, inländische Autokonzerne und verbündete Regierungen. Laut einem US-Beamten hat sich die Regierung zunächst auf die Seite der „Flexibilität“ geirrt, als sie die von koreanischen Beamten geäußerten Bedenken akzeptierte und dass die gesetzlichen Bestimmungen der IRA nicht mit den grünen Zielen der Regierung in Einklang gebracht werden konnten. Dazu gehörte auch die Schaffung einer Lücke, durch die im Ausland montierte Elektrofahrzeuge, die normalerweise keinen Anspruch auf IRA-Steuergutschriften hätten, dies tun könnten, wenn sie geleast und nicht an Verbraucher verkauft würden. Die Biden-Regierung hat außerdem wichtige Batteriekomponenten wie Anoden und Kathoden neu klassifiziert, damit sie außerhalb Nordamerikas hergestellt werden können.
Doch als die Biden-Regierung im Dezember schließlich ihre Leitlinien dazu veröffentlichte, was sie als „besorgniserregendes ausländisches Unternehmen“ betrachten würde, das von Krediten im Rahmen der IRA ausgeschlossen ist, wurde klar, dass es in ihrer Denkweise zu einem Wandel gekommen war. Die Leitlinien enthielten keine mit Spannung erwartete Ausnahmeregelung für in China verarbeitetes Graphit, das die globalen Lieferketten für das kritische Mineral dominiert. Laut Tim Bush, einem in Seoul ansässigen Batterieanalysten bei UBS, ist es möglich, dass im Jahr 2025 überhaupt keine Fahrzeuge mehr für die Gutschriften in Frage kommen, sofern die Regeln nicht vor ihrem Inkrafttreten im nächsten Jahr geändert werden. „Das war ein Worst-Case-Szenario für die Branche“, sagte Bush.
US-Beamte betonen, dass sie auf die Bedenken Koreas hören und dass noch Zeit sei, Lösungen zu finden. Aber laut einem Vertreter der koreanischen Batterieindustrie werden ihre in den USA hergestellten Batterien, sofern die Regeln es koreanischen Firmen nicht ermöglichen, sich für Steuergutschriften zu qualifizieren, am Ende durch billigere chinesische Importe unterboten – was einen der Gründe für die Verabschiedung des IRA überhaupt untergräbt.