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Roula Khalaf, Herausgeberin der FT, wählt in diesem wöchentlichen Newsletter ihre Lieblingsgeschichten aus.
Die Verkäufe von BYD-Elektrofahrzeugen erreichen weiterhin neue Rekorde und übertrafen im letzten Quartal sogar Tesla als weltgrößten Hersteller. Dennoch fallen die Aktien des chinesischen Elektrofahrzeugherstellers weiter. Hat BYD bereits seinen Höhepunkt erreicht?
BYD, Chinas meistverkaufte Elektrofahrzeugmarke, hat sein Verkaufsvolumen und seinen Marktanteil weiter gesteigert und im vergangenen Jahr etwa 1,6 Millionen batteriebetriebene Elektrofahrzeuge verkauft. Die Exporte stellten einen weiteren Rekord auf: Sie haben sich im vergangenen Jahr mehr als vervierfacht und in über 70 Länder verkauft.
Aber die in Shenzhen notierten Aktien sind gegenüber ihrem Höchststand im Jahr 2022 um 45 Prozent gesunken, was die Bewertungen auf den tiefsten Stand seit über einem Jahrzehnt drückt. Mit nur dem 15-fachen der erwarteten Gewinne werden die Aktien des Unternehmens im Jahr 2021 nur zu einem Bruchteil seines über 170-fachen Vielfachen gehandelt und weisen einen erheblichen Abschlag gegenüber Konkurrenten wie Tesla auf. Dies stellt eine große Abkehr von der Begeisterung ausländischer Investoren für chinesische Elektrofahrzeugaktien im Jahr 2020 dar, als der Kauf von BYD-Aktien vergleichbare Renditen wie Tesla geboten hatte.
Es stimmt, es gibt Grund zur Sorge. In seinem Heimatland nimmt der Preiskampf ernste Ausmaße an. Da Tesla in China die Preise senkte, musste BYD die Rabatte erhöhen, um mithalten zu können. Das Tempo des Umsatzwachstums hat sich im vergangenen Jahr verlangsamt.
Ein Preiskampf ist für BYD besonders schädlich, da der Anteil kleinerer Autos am Gesamtabsatz relativ hoch ist, etwa das 11.000 US-Dollar teure Kompakt-EV-Modell Seagull. Das bedeutet, dass der durchschnittliche Verkaufspreis für Elektrofahrzeuge bereits niedriger ist als bei Mitbewerbern wie Tesla.
Das Problem beim Preiskampf im Heimatland ist, dass BYD mehr als 90 Prozent seines Umsatzes in China macht. Wie auch andere chinesische Hersteller muss BYD seinen Erfolg in anderen großen ausländischen Märkten wie den USA und Europa noch wiederholen. Eine Antisubventionsuntersuchung der Europäischen Union zu in China hergestellten Elektrofahrzeugen und das Risiko von Zöllen könnten hier die Wachstumsaussichten beeinträchtigen.
Ein weiteres Risiko stellen unerwartete Konkurrenten dar. Kleinere, neuere Konkurrenten wie XPeng und Li Auto mit einem Vorsprung in der Softwareentwicklung hatten bereits Marktanteile verloren, indem sie vernetzte und intelligente Funktionen in ihren Elektrofahrzeugen anboten. Aber jetzt drängen auch Technologiegiganten wie Xiaomi und Huawei auf den Markt, die mit autonomer Fahrtechnologie ausgestattet sind, ein Bereich, den Peking verstärkt unterstützt.
Obwohl diese Probleme für BYD besonders akut sind, sind sie nicht auf das Unternehmen beschränkt. Jeder Hersteller von Elektrofahrzeugen, der in den Markt einsteigt, steht nun vor der dringenden Aufgabe, ein Großserien-Automobilhersteller zu werden. Angesichts der hohen Kosten für Teile von Elektrofahrzeugen ist ein wachsender Marktanteil von entscheidender Bedeutung, um die Gewinnschwelle zu erreichen. Die Möglichkeit, die Produktionskosten zu senken, wird immer wichtiger.
Hier hat BYD einen Vorsprung gegenüber seinen Konkurrenten. Das 1995 als Batteriehersteller gegründete Unternehmen liegt seine Stärke in der Herstellung von Batterien in großem Maßstab. Bei einem Elektrofahrzeug ist die Batterie mit Abstand die teuerste Komponente.
Sein vollständig vertikal integriertes Geschäftsmodell, das alles vom Besitz von Lithiumminen bis hin zur hauseigenen Chipfertigung umfasst, bietet eine neue Sicht auf die „Just-in-Time“-Produktionsmethode der Automobilindustrie. Dieses Modell gewährleistet nicht nur eine stabile Lieferkette, sondern auch stabile Preise.
Da das Unternehmen nun mit dem Bau einer Natrium-Ionen-Batteriefabrik in China beginnt, dürfte sich dieser Vorsprung gegenüber der Konkurrenz vergrößern. Eine Batterie mit Natrium, billiger und häufiger als Lithium, würde den Preis der Batteriezelle um rund 40 Prozent senken.
Aufgrund der Nachteile von Natriumionenbatterien, zu denen eine geringere Energiedichte und ein kürzerer Lebenszyklus im Vergleich zu Lithiumbatterien gehören, ist es unwahrscheinlich, dass sie Lithiumbatterien in absehbarer Zeit vollständig ersetzen werden. Doch mit dem Aufbau öffentlicher Ladenetze werden Langstreckenbatterien weniger an Priorität verlieren und einen Markt für günstigere Elektrofahrzeuge mit Natrium-Ionen-Batterien eröffnen – einen Markt, in dem BYD einen Vorreitervorteil hätte.
Kurzfristig ist BYD gut aufgestellt, um die Herausforderungen zu meistern, denen es bei seiner Expansion ins Ausland gegenübersteht. Die Bruttogewinnmargen sind in den letzten zwei Jahren um 60 bis 19 Prozent gestiegen. Eine breitere Preisspanne für seine Modelle – von der Seagull bis zur elektrischen Limousine Seal, die das Unternehmen in Europa zu einem Startpreis von 49.200 US-Dollar auf den Markt brachte – dürfte ein breiteres Publikum anziehen. Ein Aufschwung im eigenen Land, wo Peking die Branche unterstützt, nachdem es sein Ziel vorangetrieben hat, dass umweltfreundliche Autos bis 2027 45 Prozent aller Neuwagenverkäufe in den nächsten drei Jahren ausmachen sollen, wird ebenfalls hilfreich sein.
Eine Reihe von Insolvenzen chinesischer Elektrofahrzeughersteller im vergangenen Jahr leitet eine neue Ära für die Branche ein, in der eine Handvoll Unternehmen mit stabilem Zugang zu kostengünstigen Batterien dominieren werden. Das größte Potenzial haben derzeit Tesla und BYD, die zu den wenigen Branchenunternehmen gehören, denen es gelungen ist, die Gewinnschwelle zu überschreiten. Da Elektrofahrzeuge weniger als ein Fünftel des weltweiten Autoabsatzes ausmachen, gibt es noch Luft nach oben.