Eine uralte Idee einer direkten Verbindung zwischen dem Golf von Thailand und dem Indischen Ozean liegt wieder auf dem Tisch. Die thailändische Premierministerin Srettha Thavisin sucht ausländische Investoren für eine „Landbrücke“ über die schmale Kra-Landenge.
Wie ein erfahrener Verkäufer entfaltet die neue thailändische Premierministerin Srettha Thavisin auf internationalen Konferenzen, auf denen sich führende Politiker und Investoren aus aller Welt treffen, gerne eine Seekarte Südostasiens. Ihm zufolge wird dann auf einen Blick klar, warum eine direkte Verbindung zwischen dem Golf von Thailand und dem Indischen Ozean – quer durch die engste Stelle seines Landes – eine gute Idee ist.
„Die Landbrücke verkürzt die durchschnittliche Reisezeit zwischen dem Pazifik und dem Indischen Ozean um durchschnittlich vier Tage“, Srettha hat kürzlich geschrieben in einem Leitartikel in der japanischen Wirtschaftszeitung Nikkei Asien. „Es fördert den Waren- und Menschenaustausch zwischen Ost und West und bietet eine echte Alternative zur Malakka-Straße.“ Geschätzte Kosten: 25 Milliarden Euro.
Kanal zu teuer
Es ist nicht zum ersten Mal dass der Plan für einen asiatischen Suezkanal oder Panamakanal vorgeschlagen wird. Bereits 1677 schickte der siamesische König Narai der Große einen französischen Ingenieur in den Süden seines Reiches, um die Möglichkeiten eines Kanals zu untersuchen. Er kam zu dem Schluss, dass der schmalste Teil der malaysischen Halbinsel (der Isthmus von Kra) nur 44 Kilometer breit, aber auch recht gebirgig ist. Seitdem ist der Plan nie ganz verschwunden.
Verschiedene Könige und Kolonialherren ließen Studien durchführen, die jedoch später wegen der astronomischen Kosten verworfen wurden. In den letzten Jahrzehnten hat jede thailändische Regierung den Kra-Kanal auf die Tagesordnung gesetzt, 1989 wurde sogar der Bau beschlossen, doch bisher hat kein Bagger etwas unternommen.
Über den Autor
Noël van Bemmel ist Südostasien-Korrespondent für de Volkskrant. Er lebt in Denpasar, Indonesien. Zuvor schrieb er über Amsterdam, Reisen und Verteidigung.
Der genehmigte Plan von 1989 sah einen Kanal mit einer Länge von 102 Kilometern, einer Breite von 400 Metern und einer Tiefe von 25 Metern vor. Plus ein System von Seeschleusen, denn der Gefälleunterschied zwischen den beiden Ozeanen beträgt mehrere Meter. Geschätzte Kosten: 50 Milliarden Euro.
Bahnanbindung und Autobahn
Die neue thailändische Regierung schlägt nun eine günstigere Alternative vor: eine Landbrücke. Dabei handelt es sich um den Bau eines Tiefseehafens in der Nähe der Küstenstädte Chumphon (Golf von Thailand) und Ranong (Adamensesee) mit einer doppelten Eisenbahnverbindung, Pipeline und Autobahn von 90 Kilometern dazwischen. Dieses Logistiksystem soll in der Lage sein, zwanzig Millionen Container pro Jahr zu verarbeiten.
Obwohl eine Landbrücke weniger Zeit spart als ein Kanal, glaubt Thailand, dass sie dennoch eine Verbesserung für Reeder darstellt. „Die Landbrücke senkt die durchschnittlichen Transportkosten um 15 Prozent“, schreibt Srettha. Als Beispiel nennt er eine Ladung, die von Chennai in Indien nach Yokohama in Japan gehen muss: fünf Tage schneller und 4 Prozent günstiger. Daneben befindet sich eine Landbrücke Beobachtern zufolge sinnvoller zum Zwecke der inneren Sicherheit. Ein breiter Kanal würde Südthailand physisch vom Rest des Landes trennen und dies ermöglichen Islamische Unabhängigkeitsbewegung Vielleicht wachsen dort Flügel.
Die Regierung hofft, dass das Megaprojekt der thailändischen Wirtschaft den dringend benötigten Aufschwung geben wird. Nach Angaben des Ministerpräsidenten wird die Landbrücke 34 Milliarden Euro und 280.000 neue Arbeitsplätze schaffen. Die Regierung hofft, dass ausländische Unternehmen in der Nähe der Landbrücke neue Fabriken oder Logistikzentren errichten.
Darüber hinaus wird Thailand laut Beobachtern zu einem wichtigen Akteur auf der Weltbühne. Ein Viertel des weltweiten Seehandels läuft über die schmale Straße von Malakka zunehmende Staus, Kollisionen und Piratenangriffe Viele Länder sind besorgt. In etwa zehn Jahren Schätzungsexperten, die maximale Kapazität dieser Meerenge ist erreicht. Alternativen wie die Sunda-Straße und die Lombok-Straße erfordern tagelange zusätzliche Segelzeit. Wer in den kommenden Jahren eine schnellere und günstigere Alternative anbieten kann, wird ein willkommener politischer Partner sein.
Malakka-Dilemma
Es bleibt jedoch die uralte Frage: Wer soll dafür bezahlen? In dieser Hinsicht sind alle Augen auf China gerichtet, das zuvor Interesse an einem Kra-Kanal gezeigt hatte. Dort hat Srettha seinen Plan bereits erklärt.
Peking kämpft seit Jahrzehnten mit dem sogenannten Malakka-Dilemma: China kommt abrupt zum Stillstand, wenn der Seeweg etwa durch die USA blockiert wird. Schließlich passieren 80 Prozent der chinesischen Ölimporte die Straße von Malakka. Deshalb baute China eine Ölpipeline von der chinesischen Stadt Kunming quer durch Myanmar bis zur Andamanensee (770 Kilometer). Und deshalb ist die chinesische Marine auf beiden Seiten der Meerenge aktiv. Die thailändische Landbrücke kann daher eine sein eine interessante Investition für China seinauch wenn sich das Projekt als wirtschaftlich unrentabel erweisen sollte.
Thailändische Aktivisten warnen vor den negativen Umweltauswirkungen eines Kanals oder einer Landbrücke. Eine Gruppe, die sich „People’s Network for Natural Resources and Environmental Protection“ nennt, Ende 2020 nachgewiesen in der thailändischen Hauptstadt gegen die Zerstörung ihrer Umwelt. Die Anwohner nutzen ihre natürliche Umgebung, um ihren Lebensunterhalt zu bestreiten, sagte ein Koordinator. Der thailändische Premierminister verspricht, eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchführen zu lassen.