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Roula Khalaf, Herausgeberin der FT, wählt in diesem wöchentlichen Newsletter ihre Lieblingsgeschichten aus.
Die Schwankungen in der Lieferkette sind zurück. Gerade als die Auswirkungen der Rückstände und Hafenschließungen aus der Zeit der Pandemie abgeklungen sind, leiden zwei kontinentale Schifffahrtspassagen, der Suez- und der Panamakanal, unter Behinderungen des Handelsverkehrs. Im Gegensatz zu den vergangenen Festtagen besteht hier weniger Sorge, dass Verzögerungen das Weihnachtsfest verderben könnten. Die meisten Spielzeug- und Lebensmittelvorräte wurden bereits vor den jüngsten Blockaden aufgebaut. Die Probleme haben jedoch ein neues Risiko für die Weltwirtschaft im Jahr 2024 mit sich gebracht.
Um 12 Prozent Der weltweite Handel verläuft über das Rote Meer, das im Norden vom Suezkanal und im Süden von der Meerenge Bab-el-Mandeb – bekannt als das Tor der Tränen – begrenzt wird. Seit Mitte November wurden mehr als zehn Transitschiffe von den mit Iran verbündeten Huthi-Kämpfern im Jemen angegriffen. Viele Reedereien haben darauf reagiert, indem sie Fahrten durch die Region – eine wichtige Passage zwischen Asien und Europa – verschoben haben. Der Ölkonzern BP gab am Montag bekannt, dass er die Lieferungen durch die Meerenge eingestellt habe, und verwies auf eine „sich verschlechternde Sicherheitslage“.
Da die Region ein wichtiger Frachtkanal für Öl, Flüssigerdgas und Konsumgüter ist, könnten daraus resultierende Engpässe und Engpässe die Inflation in die Höhe treiben. Auch die Transportkosten steigen. Die Versicherungsprämien für einige Schiffe, die die Region befahren, steigen. Maersk kündigte außerdem an, Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung herum umzuleiten. Würden weitere folgen, würden die globalen Handelskosten steigen. Die Route um Afrika fügt einer typischen Reise zwischen Asien und Europa zusätzliche 3.200 Meilen und neun zusätzliche Reisetage hinzu, bemerkt Clarksons, ein Schifffahrtsdienstleister. Die Öl- und Gaspreise sind bisher nicht wesentlich gestiegen.
Probleme in der Suez-Region laufen auch Gefahr, sich mit Erschütterungen anderswo zu verbinden. Weltweit leidet der Panamakanal unter dürrebedingten Niedrigwasserständen. Laut Capital Economics ist der Kanal zwischen dem Pazifik und dem Atlantik nur zu 55 Prozent seiner normalen Kapazität in Betrieb. Der Transitverkehr wurde für die kommenden Monate eingeschränkt und die Preise sind gestiegen. Der Kanal befördert normalerweise 5 Prozent des Seehandels, insbesondere US-Kraftstoffe und Getreide für Asien.
Die Folgewirkungen auf die globale Inflation hängen davon ab, wie lange beide Blockaden bestehen bleiben und ob weitere Schocks hinzukommen. Der Indikator der New Yorker Fed für den Druck in der Lieferkette hat zugenommen aufgeweckt, wenn auch von einem Tiefpunkt. Auch die aggregierten Auswirkungen sind unklar. Beispielsweise sind die europäischen Gaspreise in letzter Zeit sogar gesunken auf die Aussicht dass nach Asien transportiertes amerikanisches LNG über den Panamakanal nach Europa umgeleitet werden könnte.
Um die wirtschaftlichen Folgen einzudämmen, ist es wichtig, dass das Rote Meer schnell mit Seeschutz versorgt wird. Eine von den USA geführte internationale Koalition zur Gewährleistung der Sicherheit im Güterverkehr gewinnt an Dynamik. Mittlerweile haben sich die Wasserstände im Panamakanal leicht verbessert. Aber keine der beiden Entwicklungen sollte dazu führen, dass Unternehmen oder politische Entscheidungsträger zufrieden damit sind, dass die Probleme gelöst werden.
Einige Unternehmen haben ihre Lieferwege nach der Pandemie bereits diversifiziert. Dieser Schock unterstreicht die Notwendigkeit von Optionen. Für die Suez- und Panamakanalrouten gibt es jedoch nur wenige praktikable Alternativen. Nach Schätzungen des Handelsanalyseunternehmens MDS Transmodal machten sie im dritten Quartal mehr als die Hälfte des Containertransportvolumens zwischen Asien und Nordamerika aus. Das bedeutet, dass die Behörden in die Widerstandsfähigkeit wichtiger Handelsengpässe investieren müssen, sowohl im Hinblick auf deren Sicherheit und Klimaanpassungsfähigkeit als auch durch die Verbesserung der Hafeneffizienz und alternativer Transportwege.
Die Pandemie und der Krieg in der Ukraine könnten einmalige Ereignisse gewesen sein. Aber die Erschütterungen an den Kanälen von Panama und Suez erinnern daran, dass die Instabilität der Lieferkette angesichts des Klimawandels und des wachsenden geopolitischen Risikos anhalten wird.