Sein Urgroßvater Henry Ford schickte Mobs auf Gewerkschaftsführer, aber Bill Ford muss mit ihnen reden. Vorausgesetzt, der 54-jährige Shawn Fain erscheint zu den Verhandlungen. Etwas ist dem Vorsitzenden der Gewerkschaft United Auto Workers (UAW) letzte Woche nicht gelungen, nur zwei Tage vor Ablauf der Frist für einen neuen Tarifvertrag. Der Vorstandsvorsitzende von Ford erhielt vom ehemaligen Elektriker bei Chrysler eine klare Botschaft: Machen Sie sich bereit.
Unterdessen sind die Streiks bei Ford, General Motors (GM) und Chrysler (die 2021 mit Fiat und Peugeot zu Stellantis fusionierten) in ihre zweite Woche gegangen. Die Großen Drei der amerikanischen Autoindustrie erlebten im letzten Jahrhundert häufiger Streiks, jedoch nie zuvor gleichzeitig. Dabei handelt es sich um strategische Aktionen in Fabriken in Michigan, Missouri und Ohio, an denen etwa 13.000 Gewerkschaftsmitglieder beteiligt sind.
Über den Autor
Daan Balleer ist Wirtschaftsreporter für de Volkskrant. Er schreibt unter anderem über Finanzmärkte und Zentralbanken.
So hält die UAW ihr Pulver trocken. Die Gewerkschaft verfügt über 825 Millionen Dollar (770 Millionen Euro) an Bargeld, wovon streikende Mitglieder 500 Dollar pro Woche erhalten. Wenn alle 145.000 Mitglieder der Großen Drei ihre Arbeit aufgeben würden, würde das die UAW 72,5 Millionen Dollar pro Woche kosten. Die Kriegskasse wäre dann in drei Monaten leer.
Gewagtes Spiel
Fain spielt hohe Einsätze. Wenn sich dieser Konflikt zu lange hinzieht und die Gewerkschaft am Ende dem ursprünglichen Vorschlag der Automobilhersteller weitgehend zustimmen muss, sind die Opfer der Mitglieder umsonst gewesen. Darüber hinaus bietet ein solches Ergebnis anderen Unternehmen die Möglichkeit, ihre Mitarbeiter davon abzuhalten, sich zusammenzuschließen. In vielen US-Bundesstaaten kann eine Gewerkschaft auf Unternehmensebene nur gegründet werden, wenn die Mehrheit der Arbeitnehmer zustimmt.
Die UAW hat die Unterstützung von Joe Biden, der sich selbst gerne als „den gewerkschaftsfreundlichsten Präsidenten aller Zeiten“ bezeichnet. Ihm zufolge wurden die hohen Gewinne, die die Großen Drei in den letzten Jahren erzielt haben, „nicht gerecht an die Arbeitnehmer verteilt“. Er lobte eine aktuelle Bericht vom US-Finanzministerium darüber, wie Gewerkschaften der Wirtschaft zugute kommen, unter anderem durch höhere Einkommen, mehr Wohneigentum und die Bereitstellung von Leistungen wie Krankenurlaub und Kinderbetreuung.
Doch ein starker Aufholprozess bei den Mitarbeitern könnte für Biden kontraproduktiv sein. Sein Ziel ist es, die Produktion von Batterien und Elektroautos in den USA anzukurbeln. Der Präsident hat dafür Subventionen in Milliardenhöhe bereitgestellt. Steigen die Arbeitskosten dieser Hersteller stark an, verschlechtert sich ihre Wettbewerbsposition im Vergleich zu wichtigen Konkurrenten beispielsweise in China.
Die Großen Drei wollen zwar, dass in den nächsten vier Jahren ein Teil ihrer Gewinne an die Arbeitnehmer fließt, aber deutlich weniger als von der UAW gefordert. Er will eine Lohnerhöhung von 36 Prozent, während die Autobauer bei 20 Prozent bleiben. Mehr wäre unverantwortlich, denn es muss genügend Geld übrig bleiben, um in den Umstieg auf Elektrofahrzeuge zu investieren. Dass sie das letzte Jahrzehnt zusammen verbracht haben 66 Milliarden Dollar (61 Milliarden Euro) Gewinn Ausgaben für Dividenden und den Kauf eigener Aktien erwähnen sie nicht.
Ausländische Marken
US-Autohersteller, die keine Gewerkschaften haben, insbesondere die japanischen, koreanischen und deutschen Marken, aber auch Tesla, beobachten den Fortschritt der Verhandlungen aufmerksam. Diese werden den Ton für den Anstieg ihrer eigenen Arbeitskosten angeben. „Es ist unrealistisch, dass die Arbeitskosten bei den Großen Drei in den nächsten vier Jahren um 40 Prozent steigen würden, während die Arbeiter bei Toyota nur eine Lohnerhöhung von 15 oder 20 Prozent erhalten“, schrieben Analysten der Investmentbank Morgan Stanley in einer Mitteilung an Kunden. „Die Folge ist, dass Verbraucher letztlich einen höheren Preis für ihre Fahrzeuge zahlen müssen.“
Ford, GM und Stellantis spielen hart. Seit Ausbruch der Streiks wurden Hunderte Mitarbeiter entlassen und mehrere Fabriken drohen mit der Schließung.
Doch früher war es viel schwieriger. Vor etwa hundert Jahren ließ Henry Ford, der Gründer der Ford Motor Company, einen ehemaligen Boxer mit Verbindungen zur Unterwelt eine Bande anführen, die jeglichen Arbeiterprotest im Keim ersticken musste. Das Ergebnis war eine Kultur der Angst und des Hasses. Die New York Times bezeichnete Henry Ford 1928 sogar als „einen Industriefaschisten – den Mussolini von Detroit“.
Ford weigerte sich, Gewerkschaften anzuerkennen. Während eines Protestmarsches im Jahr 1932, mitten in der Weltwirtschaftskrise, marschierten dreitausend Ford-Mitarbeiter zum größten Werk, wo sie von Sicherheitsbeamten beschossen wurden. Fünf Menschen starben.
Den amerikanischen Automobilherstellern gelang es, die Gewerkschaften lange Zeit draußen zu halten, doch Ende 1936 endete dies. Die Arbeiter von General Motors hatten die brutale Geschwindigkeit am Fließband, die Willkür der Vorarbeiter, sie einzustellen oder zu entlassen, und die brutalen Löhne satt. Einer ist kaputt gegangen hinsetzen streiken bei General Motors, das 44 Tage dauern würde. Die Streikenden saßen an ihrem Arbeitsplatz auf dem Boden, so dass sie nicht einfach ausgetauscht oder entfernt werden konnten.
Der damalige Chef von General Motors, Alfred Sloan, musste eine Vereinbarung mit der UAW treffen. Anschließend beklagte er in einem Brief an seine Aktionäre, dass ein wichtiger Schritt „in Richtung einer politischen und wirtschaftlichen Diktatur“ getan worden sei. 1939 unterzeichnete auch Chrysler einen Vertrag mit der UAW, zwei Jahre später folgte Ford.
Wohlstandsmotor
Unter dem Einfluss der mächtigen Gewerkschaft entwickelte sich die Automobilindustrie zum Wohlstandsmotor für Millionen von Arbeitnehmern und deren Familien, die Mittelschicht wuchs. Es war eine Zeit, in der Gewerkschaften und Automobilhersteller relativ gut miteinander auskamen, mit einem unausgesprochenen Gesellschaftsvertrag: hohe Löhne und gute Arbeitsbedingungen im Austausch für ein stabiles Arbeitsverhältnis und eine hohe Produktivität. Die Mitgliederzahl der UAW erreichte 1979 mit fast 1,5 Millionen ihren Höhepunkt.
Zu diesem Zeitpunkt waren jedoch bereits deutliche Risse im Gesellschaftsvertrag sichtbar. In den 1970er Jahren sah sich die Automobilindustrie einer zunehmenden Konkurrenz durch ausländische Hersteller ausgesetzt, was nicht gerade durch die stark steigenden Löhne in diesem Jahrzehnt aufgrund der hohen Inflation unterstützt wurde. Die Ölkrisen erhöhten die Nachfrage nach kleineren und sparsameren Autos, aber das war ein Marktsegment, dem die Großen Drei kaum Beachtung geschenkt hatten. Vor allem die Japaner konnten mit ihren Hondas, Toyotas und Nissans (damals Datsuns) davon profitieren.
Unter diesen Umständen überrascht es nicht, dass amerikanische Automobilhersteller und ihre Gewerkschaften begannen, sich für Protektionismus einzusetzen. Zunächst zögerten sie. Der demokratische Präsident Jimmy Carter hoffte, dass die ausländische Konkurrenz die Hersteller dazu zwingen würde, wettbewerbsfähiger zu werden und besser auf die Wünsche der Verbraucher einzugehen.
Das Blatt wendete sich ein Jahr später, als Ronald Reagan die Präsidentschaftswahlen gewann. Obwohl der Republikaner als liberaler Hardliner bekannt war, hatten diese Prinzipien politische Grenzen. Schließlich befanden sich die USA in einer Rezession und die Arbeitslosigkeit stieg.
Unter amerikanischem Druck beschloss die japanische Regierung 1981, die Zahl der in die USA exportierten Autos freiwillig auf knapp 1,7 Millionen zu reduzieren, was einem Rückgang von 7,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Ein wichtiger Nebeneffekt war, dass japanische Hersteller begannen, verstärkt in Produktionsstätten in den USA zu investieren. Die UAW blieb jedoch draußen, teilweise weil diese Fabriken in Gebieten lagen, in denen es keine Tradition gewerkschaftlichen Aktivismus gab.
scharfe Zähne
Die verringerte Konkurrenz aus Japan, die mehr als ein Jahrzehnt anhalten sollte, ermöglichte es den Großen Drei, ihre Preise problemlos zu erhöhen. Die Verbraucherschutzbehörde FTC schätzte, dass die Importbeschränkungen 44.000 Arbeitsplätze gerettet hätten. Und dass sie gleichzeitig den Durchschnittspreis eines japanischen Autos in den USA um 3.700 US-Dollar (umgerechnet auf heutige Preise) und den amerikanischer Autos um 1.700 US-Dollar erhöht hätten.
Doch die Autohauptstadt Detroit verlor nach und nach immer mehr die Kontrolle über den amerikanischen Markt. Infolgedessen begann der „Gesellschaftsvertrag“ auseinanderzufallen. Ein Tiefpunkt folgte mit der Finanzkrise 2008, die dramatische Auswirkungen auf die Big Three hatte. Trotz Zugeständnissen der Gewerkschaften zur Senkung der Arbeitskosten gingen GM und Chrysler im folgenden Jahr bankrott. Dank massiver staatlicher Unterstützung, die auch Ford erhielt, erholten sie sich jedoch schnell.
Inzwischen schien die Gewerkschaft ihre Zähne verloren zu haben. Die ausgehandelten Lohnerhöhungen blieben begrenzt und neue Mitarbeiter erhielten bei den Big Three deutlich schlechtere Lohnbedingungen. Die Mitgliederzahl der Gewerkschaft war bis 2021 auf 372.000 gesunken. Es war auch eine Zeit, in der zwei UAW-Präsidenten wegen Korruption und Steuerhinterziehung zu Gefängnisstrafen verurteilt wurden. Sie hatten unter anderem Mitgliedsgelder für private Ausgaben verwendet wie Golf und Luxushotels.
Shawn Fain, der im März dieses Jahres sein Amt antrat, ist der erste UAW-Führer, der direkt von der Mitgliedschaft gewählt wird. „Wenn Unternehmen scheitern, tragen wir die ganze Schuld und müssen alle Opfer bringen“, sagte er diese Woche. „Wenn sie profitabel sind, behalten sie alle Gewinne für sich.“ Diese Zeiten sind vorbei. Es ist an der Zeit, dass wir unseren gerechten Anteil bekommen.‘
Aus ein durchgesickertes Wahlkampfdokument Es war bereits klar, dass es Fains Ziel ist, der Gewerkschaft wieder scharfe Zähne zu verleihen. „Es gibt ein neues Sheriff in der Stadt, etwas Neues wird passieren. Das Mantra der Konterrevolution wird sein, dass wir es noch nie so gemacht haben. Unsere Antwort muss klar sein: „Das wissen wir.“ Mach es einfach jetzt.“