In den letzten Monaten hat unser neues Elektroauto hervorragende Arbeit geleistet. Als einer der ersten BMW iX SUVs, die auf den US-Markt kamen, erntet er Lob von Werkstattmitarbeitern und Autoliebhabern, und das Schnellladegerät, das wir in unserer Garage installiert haben, versorgt ihn problemlos mit Strom für den täglichen Weg zur Arbeit.
Dann haben wir versucht, es auf die Straße zu bringen. Ein schwarzes Loch in der Ladestation in weiten Teilen des Mittleren Westens machte diese Route unmöglich. Dann stießen wir auf den angeblich gut erschlossenen Autobahnen zwischen Boston, New York und Washington immer wieder auf nicht reagierende Touchscreens, nicht verbindende Anschlüsse und sehr langsames Laden. An einer Stelle mit acht Stationen funktionierten die ersten drei, die wir ausprobierten, nicht.
Was das Ganze noch schlimmer machte: Unser von BMW finanziertes zweijähriges „kostenloses“ Aufladen verschwand nach der Hälfte der Fahrt aus dem System, sodass wir später zahlen und eine Entschädigung verlangen mussten. Online-Diskussionsgruppen sind voller ähnlicher Geschichten, was darauf hindeutet, dass meine Erfahrung kein Einzelfall war.
Das könnte ein Kinderspiel sein: Die Zahl der Elektrofahrzeuge auf US-Straßen hat sich in fünf Jahren auf 3 Millionen versiebenfacht, und viele der 135.000 öffentlichen Ladestationen sind brandneu. Aber es wirft auch die Frage auf, ob der Fokus auf die Herstellung und den Verkauf von Elektrofahrzeugen dazu geführt hat, dass wir die Veränderungen vernachlässigt haben, die die Menschen glücklich machen, wenn sie eines haben.
Die Internationale Energieagentur prognostiziert, dass jedes fünfte verkaufte Neuauto in diesem Jahr ein Elektrofahrzeug sein wird, im Vergleich zu jedem 25. vor drei Jahren. Ein Großteil des Wachstums konzentriert sich auf China, das schon früh auf die Technologie gesetzt und Hersteller, Käufer und Ladeanbieter mit Subventionen unterstützt hat. Die Einführung von Elektrofahrzeugen verlief so schnell, dass ausländische Autohersteller nicht mithalten konnten, was es lokalen Marken wie BYD ermöglichte, Marktanteile zu erobern.
Im Westen sind die Erfahrungen Norwegens lehrreich. Dank Steuererleichterungen ist der Anteil batterieelektrischer Elektrofahrzeuge in weniger als fünf Jahren von 20 Prozent der Neuwagen auf 80 Prozent gestiegen. Trotz umfangreicher staatlicher Unterstützung konnte die Ladeinfrastruktur jedoch nur schwer mithalten, was an Feiertagswochenenden zu langen Schlangen an Autobahnladestationen führte.
Die US-Erfahrung dürfte noch holpriger ausfallen. Die Biden-Regierung hat Pläne angekündigt, bis 2030 500.000 öffentliche Ladestationen zu haben, aber das ist weit entfernt von China, wo bereits 1,8 Millionen in Betrieb sind und die Regierung bis 2025 20 Millionen anstrebt.
Die Situation in Amerika wird durch die Tatsache erschwert, dass Tesla, das mehr als 60 Prozent des Marktanteils bei Elektrofahrzeugen hält, ein eigenes Ladenetzwerk betreibt und sich bis vor Kurzem geweigert hatte, es für andere Autos zu öffnen. Aber das beginnt sich zu ändern. Volkswagen, Betreiber des größten Netzwerks des Landes, Electrify America, hat es bewusst offen zugänglich gemacht. Und Ford kündigte am Donnerstag einen Deal an, der seinen Fahrzeugen Zugang zu 12.000 Tesla-Superchargern verschafft.
Ford-Chef Jim Farley argumentiert, dass die Einführung von Ladegeräten nicht nur die Wartezeiten verkürzen, sondern auch die Gesamtkosten von Elektrofahrzeugen senken werde. Das liegt daran, dass sich Kunden mit günstigeren, kleineren Batterien wohler fühlen, die eine Reichweite von 200 Meilen haben, statt der von vielen Herstellern angestrebten 400 Meilen. „Wir sollten die Batterie so klein wie möglich machen“, sagt er.
Schrumpfende Batterien würden auch dazu beitragen, ein weiteres aufkeimendes Problem zu lösen. Wenn die derzeitigen Trends anhalten, würde allein die Umstellung der US-Flotte auf Elektrofahrzeuge drei- bis viermal mehr Lithium erfordern, als die gesamte Welt produziert. „Man braucht eine 1.500-fache Vergrößerung des Abbaus, der Verarbeitung, der Herstellung und dann, was man am Ende damit macht“, sagt Keith Czinger, ein früher EV-Pionier. „Welche Auswirkungen hat das auf die Umwelt?“
Das Problem, dass der Vorgang viel länger dauert als das Tanken mit Benzin, haben die Anbieter von Ladestationen für Elektrofahrzeuge bisher weitgehend versäumt. Niemand möchte 45 Minuten lang auf einem heruntergekommenen Parkplatz eines Einkaufszentrums stecken bleiben, so wie ich letzten Monat.
Die Geschichte deutet darauf hin, dass jemand diese Chance nutzen wird. Wall Drug in South Dakota entwickelte sich zu einem landesweiten Touristenziel, indem es in den Tagen, als es noch keine Autoklimaanlagen gab, Reisenden zum Mt. Rushmore kostenloses Eiswasser anbot. Der Bau des Interstate-Highway-Systems trug zur raschen Verbreitung von McDonald’s und seinen Konkurrenten bei, insbesondere nachdem sie Durchfahrtsfenster geöffnet hatten.
Doch die aufstrebende Ladebranche hat es bisher nicht geschafft, die steigende Nachfrage zu monetarisieren. Die Aktien von EVGo und Chargepoint sind gegenüber ihren Höchstständen im Jahr 2021 um 80 Prozent gefallen Volta verkaufte sich Anfang des Jahres mit einem ähnlichen Verlust an Shell.
Der Mangel an Infrastruktur hat reale Folgen. Laut einer Studie der US-Regierung trugen Bedenken hinsichtlich des Aufladens dazu bei, dass ein Viertel der frühen US-Käufer von Elektroautos wieder auf einen Verbrennungsmotor umstiegen. Und der Anteil der Amerikaner, die sagen, dass es „sehr unwahrscheinlich“ sei, ein Elektrofahrzeug zu kaufen, steigt. Wenn dies die Welle der Zukunft ist, steht uns eine unruhige See bevor.
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