Privatjet-Disruptor: der schuldengetriebene Aufstieg von Thomas Flohrs VistaJet

Für viele ist Thomas Flohr ein Genie, das einen Blick auf die Privatjet-Branche geworfen hat und dachte, er könnte es besser machen.

Als selbsternannter „Asset-Finance-Typ“ begann er als Erstbesitzer eines Jets und versuchte, „das Vermögen ins Schwitzen zu bringen“, und so war VistaJet geboren. Neunzehn Jahre später, mit Hunderten von Flugzeugen, ist der 63-Jährige ein Luftfahrt-Superstar, der es mit dem Marktführer NetJets von Berkshire Hathaway durch kühne Geschäfte und mutige Investitionen aufnimmt.

Die Frage, die über der Strategie des Schweizer Unternehmers hängt, ist, ob Vista einen Gewinn erwirtschaften und die Schulden, mit denen er es aufgebaut hat, begleichen kann. Nach Angaben des Unternehmens gegenüber Anleiheinvestoren beliefen sich die Nettoverluste in den letzten vier Jahren auf 436 Millionen US-Dollar. Die Gesamtverschuldung hat sich im vergangenen Jahr auf 4,4 Milliarden US-Dollar mehr als verdoppelt, da die Flotte von Vista um die Hälfte auf 360 Jets angewachsen ist, unterstützt durch die Übernahmen von Air Hamburg, Europas größtem Charteranbieter, und der in den USA ansässigen Jet Edge.

Darüber hinaus hat das Unternehmen Milliarden von Dollar für Spitzenflugzeuge von Bombardier ausgegeben, Lieferungen, die für den kanadischen Hersteller in den Jahren der staatlich geförderten Umstrukturierung von entscheidender Bedeutung waren.

Vista bietet den Kunden seiner sogenannten Jet Card ein erstklassiges Erlebnis an, ohne die Unannehmlichkeiten oder Kosten, die mit der Wartung eines Luxusguts verbunden sind, das den größten Teil seines Lebens am Boden verbringt. „Wir sind in der Lage, ein Modell mit garantierter Verfügbarkeit zu verkaufen“, sagte Flohr gegenüber der Financial Times in seinem Vertriebsbüro in Mayfair und fügte hinzu, dass die Abdeckung an 365 Tagen im Jahr „besser ist als der Besitz eines Flugzeugs“.

Die Flotte von Vista ist wie ein Elite-Taxidienst rund um den Globus verstreut und bereit, den nächsten Fahrpreis abzuholen. Mit nur 24 Stunden Vorankündigung können Kunden in einem der 18 Bombardier Global 7500 des in Dubai ansässigen Unternehmens reisen, dem schnellsten Geschäftsflugzeug der Welt, das nonstop von Hongkong nach New York fliegen kann.

Abonnementverkäufe haben den Cashflow unterstützt. Bis Ende 2022 hatten Kunden für noch zu fliegende Stunden insgesamt 831 Millionen US-Dollar im Voraus bezahlt, Vista hatte laut Angaben des Unternehmens jedoch nur noch 134 Millionen US-Dollar Bargeld auf der Bank.

Die Kombination aus Schulden, Nettoverlusten und kurzfristigen Verbindlichkeiten veranlasste den Wirtschaftsprüfer EY, in seinem Prüfungsurteil zum Jahresabschluss 2022 zu warnen, dass „eine wesentliche Unsicherheit besteht, die erhebliche Zweifel an der Fortführungsfähigkeit des Konzerns aufkommen lassen könnte“.

Auch die Luftverkehrsaufsichtsbehörde LBA habe bei einer turnusmäßigen Inspektion im März die Frage der Liquidität bei Air Hamburg nach der Übernahme angesprochen, berichten mit der Situation vertraute Personen. Vista sagte, man habe sich auf einen Aktionsplan geeinigt und die Angelegenheit bis zum Ende des Quartals gelöst. Das LBA lehnte eine Stellungnahme ab.

Die Einschätzung von EY, die diesen Monat in einem Prospekt veröffentlicht wurde, als Vista eine neue unbesicherte Anleihe in Höhe von 500 Mio. US-Dollar aufnahm, spiegelte die Fragen einiger Branchenkonkurrenten über die schnelle Expansion von Flohr wider. Ein Absturz unter der Last der Schulden könnte möglicherweise Hunderte von Jets auf den Markt bringen, den wohlhabenden Kunden von Vista erhebliche Verluste bescheren und den Markt für Flugzeugfinanzierungen auf den Kopf stellen. EY lehnte eine Stellungnahme ab.

Flohr sagte, das Unternehmen sei auf der Basis des Gewinns vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen äußerst profitabel und die Nettoverluste seien eine Folge der konservativen Bilanzierung nicht zahlungswirksamer Posten wie Abschreibungen.

Die Stakeholder seien mit dem Cashflow und der Finanzleistung von Vista zufrieden, sagte er und verwies auf Vistas Bonitätsbewertung B3: „Moody’s hat unsere Anleihe nach eingehenden Studien, einschließlich der jüngsten Prüfung, heraufgestuft, weil wir als Unternehmen transparent und vorhersehbar sind.“

Ein B3-Rating bedeutet, dass Schulden als „spekulativ“ eingestuft werden und einem „hohen Kreditrisiko“ unterliegen. Moody’s änderte seinen Ausblick für Vista von „stabil“ auf „positiv“, was das Potenzial für „Leistungs- und Hebelwirkungsverbesserungen“ widerspiegelt; Die Bewertung spiegelte Vistas „starke Position“ in der Branche wider, „erhebliche vertraglich vereinbarte Einnahmen aus einem diversifizierten Kundenstamm; und hohe Flugzeugauslastungsraten“, ausgeglichen durch Vistas „hohe Hebelwirkung“. Nach Berechnungen von Moody’s beliefen sich die Schulden im vergangenen Jahr auf das 7,6-fache des bereinigten Ebitda von 576 Mio. US-Dollar.

Neuland

Das Schicksal von Vista war eng mit dem von Bombardier verknüpft, das nach seiner staatlichen Rettung im Jahr 2016 Einheiten verkaufte, um sich auf den Business-Jet-Markt zu konzentrieren, und mit der Unterstützung der kanadischen Regierung für die Expansion von Vista.

Die kanadische Export Development Corporation finanziert bis zu 85 Prozent des Nettokaufpreises von Bombardier-Jets und ist der größte Kreditgeber für die Global 7500-Flugzeuge. Aus den Offenlegungen von EDC geht hervor, dass das Unternehmen Vista zwischen 500 und 750 Millionen US-Dollar geliehen hat.

„Vista war enorm wichtig“, sagte eine Person, die an der Finanzierung der Verkäufe des Flugzeugherstellers beteiligt war. „Sie waren lange Zeit der Kunde Nummer eins und wahrscheinlich einer der Gründe, warum Bombardier sich für den Bau der Global 7500 entschieden hat.“

Bombardier wollte sich zu konkreten Transaktionen nicht äußern. Es hieß, VistaJet sei „ein langjähriger Bombardier-Kunde und wir sind stolz darauf, dass das Unternehmen eine große Anzahl von Bombardier-Geschäftsflugzeugen in seiner Flotte betreibt“.

Die 7500 und die 43 Flugzeuge von Vista, die rund um die Welt fliegen können, wie etwa die Global 6000, sind Prestigeflugzeuge. Bei den Charteranbietern, mit denen es konkurriert, handelt es sich in erster Linie um regionale Unternehmen, die in der Regel entweder Flugzeuge für wohlhabende Besitzer verwalten oder gebrauchte Flugzeuge kaufen – billige Schrottstücke, die erworben werden, wenn Oligarchen oder Führungskräfte eines großen Unternehmens sich für ein Upgrade entscheiden.

„Es ist eine sehr kostenintensive Branche. „Das Geld wird mit geringen Margen verdient“, sagte ein US-Betreiber.

John Matthews, ein langjähriger Rivale von Flohr und Betreiber der maltesischen Charterfirma AirX, sagte, Jet-Kunden könnten überraschend sparsam sein und am Ende von Flügen, die mehr als 10.000 US-Dollar pro Stunde kosten, unausgefüllte Flaschen Wein mitnehmen. „Abgesehen von Technikern und Erben der dritten Generation sind die Superreichen der Welt überraschend kostenbewusst“, fügte er hinzu. „Viele ältere Milliardäre haben verdammt hart für ihr Geld gearbeitet.“

Das auf die USA fokussierte Unternehmen NetJets fliegt neue Flugzeuge nur auf „Fractional Ownership“-Basis. Kunden und nicht das Unternehmen binden Kapital für den Kauf der Jets als Gegenleistung für einen Nutzungsanteil und sind an langfristige Verträge gebunden.

Auf der diesmonatigen Jahresversammlung der Berkshire Hathaway-Aktionäre kritisierte Vorsitzender Warren Buffett Wheels Up, einen von Delta Air Lines unterstützten US-Jet-Card-Konkurrenten, der seit seiner Börsennotierung im Juli 2021 zunehmende Verluste gemeldet hat. „Sie haben 12.600 Menschen, die sie gegeben haben.“ 1 Milliarde US-Dollar. . . „Ich denke, es besteht eine gute Chance, dass einige Leute später sehr enttäuscht sein werden“, sagte Buffett. Wheels Up sagte, es erwäge „keine Insolvenz“, ergreife Maßnahmen zur Sanierung seiner Liquiditätslage und die langfristigen Aussichten für sein Geschäft seien gut.

Vista-Jet-Card-Kunden schließen Dreijahresverträge ab, die normalerweise keine Rückerstattung zulassen. Im vergangenen Jahr stieg der Saldo der „verkauften, aber noch nicht geflogenen Flugstunden“ um 179 Millionen US-Dollar. Flohr sagte, dass die variablen Kosten, die Vista für diese Flugstunden entstehen würden, nur einen kleinen Bruchteil der in der Bilanz ausgewiesenen Verbindlichkeiten in Höhe von 831 Millionen US-Dollar ausmachten.

Seine jüngsten Geschäftsabschlüsse haben Vista jedoch eher zu einem Standard-Charterbetreiber gemacht. Mittlerweile verwaltet das Unternehmen 87 Flugzeuge für Eigentümer, und mehr als die Hälfte des Vista-Umsatzes in Höhe von 2,4 Milliarden US-Dollar im letzten Jahr entfielen auf „On-Demand“-Flugzeugcharter.

Ein Makler, der mit Vista zusammenarbeitet, sagte, dass „die Charterraten, insbesondere für Langstreckenflugzeuge, durch die Decke gehen.“ Es ist ein Wettlauf nach unten.“

Vista sagte, es habe sein Programm immer mit Charterverkäufen in Einklang gebracht und dass die Fähigkeit, ansonsten leere „tote Beine“ zu verkaufen, wenn Jets zwischen Arbeitsplätzen oder Flügen in Zeiten schwacher Nachfrage wechseln, „eine Stärke des Geschäftsmodells“ sei.

Flohr sagte, Vistas Übernahmen im letzten Jahr seien eine Reaktion auf die sehr starke Nachfrage gewesen und das Unternehmen beginne das Jahr mit bereits 100.000 verkauften Stunden. „Wir konsolidieren den Markt. Diese Stunden wurden von den Tante-Emma-Läden geflogen, und das gefällt ihnen nicht.“

Mehrere ehemalige Mitarbeiter lobten Flohrs finanziellen Scharfsinn. Die Gruppe überlebte im Jahr 2017 eine Phase, in der Bedenken hinsichtlich der Aussichten dazu führten, dass ihre Anleiheschulden zu Notkursen gehandelt wurden. Flohr sicherte sich eine 200-Millionen-Dollar-Investition von der in New York ansässigen Private-Equity-Gesellschaft Rhône Capital Aktienbewertung von über 2,5 Milliarden US-Dollar Das stellte das Vertrauen des Marktes wieder her und machte ihn zum Milliardär.

Handelsflugzeuge

Nächsten Monat wird Flohr für ein Ferrari-Team beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans in einem Auto mit dem VistaJet-Logo fahren, ein Hobby, das dazu beiträgt, sein Unternehmen als exklusiven Club für Superreiche zu vermarkten.

Er lebt die Marke auch. Um nach St. Moritz zu gelangen, wo er ein siebenstöckiges Haus besitzt und eine Sammlung von Rallyeautos besitzt, landet Flohr in einem silbernen VistaJet in Mailand und fliegt dann mit einem Firmenhubschrauber in die Alpen.

Ein ungewöhnlicher Aspekt des Wachstums von Vista ist Flohrs Rolle als Mittelsmann beim Flugzeugkauf. In den Anleiheprospekten und Jahresabschlüssen von Vista sind zahlreiche Vereinbarungen zwischen verbundenen Parteien und von Flohr kontrollierten Unternehmen aufgeführt, die im Flugzeughandel tätig waren.

Ein Effekt dieser Transaktionen bestand darin, die Kosten für die persönliche Nutzung der Jets durch Flohr auszugleichen, der als Vorstandsvorsitzender und 84-prozentiger Anteilseigner kein Gehalt oder Dividenden bezogen hat und seine Reisen selbst bezahlt – Vista verzeichnete einen jährlichen Flugaufwand von durchschnittlich 7 Millionen US-Dollar Einnahmen seines Gründers in den letzten sechs Jahren.

Beispielsweise bestellte Flohr im Jahr 2015 persönlich mehr als 30 Global 7500 bei Bombardier. Im Jahr 2018 verkaufte er dann Kaufoptionen für 30 Flugzeuge für 19,5 Millionen US-Dollar an ein Unternehmen namens Vista Lease. Vista Lease wurde dann von Vista Global, der Holdinggesellschaft der Fluggesellschaft, von den „Partnern von Flohr“ gekauft.

Die Bedingungen des Vista-Lease-Kaufs berechtigten Flohr zu 1 Mio. US-Dollar jedes Mal, wenn Vista eine der 30 Optionen ausübte, sowie zu weiteren „True-up“-Zahlungen von 7,1 Mio. US-Dollar bis 12,6 Mio. US-Dollar pro Flugzeug, um einen Wertanstieg des Flugzeugs seit der Auftragserteilung widerzuspiegeln . Vista-Angaben deuten darauf hin, dass der anfängliche Kaufpreis jedes Jets etwa 60 Millionen US-Dollar betrug.

Vista und seine Unterstützer sagten, Flohr sei ein großes persönliches Risiko eingegangen, indem er Festbestellungen für Flugzeuge aufgegeben habe, obwohl sein Unternehmen nicht über die Ressourcen dafür verfügte, und dass Rhône Capital alle Transaktionen mit verbundenen Parteien genehmigt habe. Geld floss in beide Richtungen: Flohr zahlte Vista in den Jahren 2021 und 2022 90 Millionen US-Dollar für die Aufhebung von Put-Optionen für Flugzeuge, die als „sonstige betriebliche Erträge“ erfasst wurden. Rhône Capital lehnte eine Stellungnahme ab.

Der Einsatz externer Unternehmen im Besitz von Flohr wurde von einigen ehemaligen Vista-Mitarbeitern unter der Bedingung der Anonymität in Frage gestellt. „Warum nicht einfach alles konsolidieren?“ fragte einer.

Für die 18 Global 7500, die in den letzten zwei Jahren ausgeliefert wurden, gab Vista bekannt, dass in den Kosten des Flugzeugs 224 Millionen US-Dollar enthalten waren, die an Flohr „gezahlt oder gutgeschrieben“ wurden. Die restlichen 12 Optionen wurden gestrichen. Im Jahr 2021 verkaufte Flohr außerdem zwei Flugzeuge für 93,2 Millionen US-Dollar an Vista, die er zuvor an das Unternehmen geleast hatte.

Eine Global 7500 sei heute etwa 75 Millionen US-Dollar wert, sagte Steve Varsano, Gründer von The Jet Business, einem Ausstellungsraum für Geschäftsflieger in London, warnte jedoch davor, dass die Preise sinken könnten, sollte es zu einem Zustrom von Angeboten kommen. „Wenn man 12 Global 6000 zum Verkauf hat und plötzlich fünf auf den Markt kommen, ist das eine große Sache.“ Er sagte, es seien nur vier oder fünf Global 7500 verfügbar. „Es ist die Spitze des Marktes. Die Atmosphäre dort oben wird ziemlich dünn.“

Flohr bestand darauf, dass „wenn die Firma ein Flugzeug von mir gekauft hat, sie den Marktpreis dafür bezahlt hat.“ . . Was auch immer ich dem Unternehmen gegeben habe oder das Unternehmen mir gegeben hat, ist nie größer als die Differenz zwischen Kosten und Marktwert.

„Seit 19 Jahren habe ich nie einen Dollar als Gehalt genommen. Kein Wunder, dass ich jeden einzelnen Dollar, den dieses Unternehmen verdient hat, reinvestiert habe.“

Zusätzliche Berichterstattung von Robert Smith in London und Eric Platt in New York