Drei Radfahrer, die in den letzten sechs Monaten bei Verkehrsunfällen in der lombardischen Hauptstadt ums Leben kamen. Die Spitze eines Problems mit einer schwierigen Lösung, besonders in einer so komplexen Realität. Aber wirksames Handeln ist möglich und notwendig. Von Radwegen bis Zone 30, von Parkplätzen bis Adas für Lkw im Bereich B und C, die Vorschläge werden von der Gemeindeverwaltung geprüft
Sie fahren Rad, laufen oder fahren Roller. In der Bürokratie werden sie „schwache Benutzer“ oder „gefährdete Benutzer“ genannt. Im Normalfall: Menschen. Wie die anderen haben sie das gleiche Recht, auf den Straßen zu fahren. Sie sind jedoch aus offensichtlichen Gründen unendlich exponierter. Bei einem Zusammenstoß mit ein- bis mehreren Tonnen schweren Fahrzeugen ist wenig zu tun, sie kommen nur dank sehr glücklicher Umstände zum Guten. Normalerweise ist der Schaden jedoch enorm, oft tödlich. In jüngster Zeit verzeichnet die Chronik eine gewisse Häufigkeit tödlicher Verkehrsunfälle, bei denen die Opfer Radfahrer sind. Das Szenario ist aufgrund der Art ihres Fahrzeugs fast immer das große Stadtzentrum: Hohe Verkehrsdichte und chaotischer Verkehr bilden eine äußerst gefährliche Mischung. In Mailand sind in den letzten sechs Monaten drei Menschen unter ähnlichen Umständen gestorben. Das sind nicht wenige, vergleicht man sie zum Beispiel mit den 229 Todesfällen unter Radfahrern, die sich im Laufe des Jahres 2021 im gesamten Bundesgebiet nach 16.448 Verkehrsunfällen ereigneten. Aber sollte die lombardische Hauptstadt dann als eine Art Hauptstadt der Fahrradtoten gelten? Die Antwort kann nicht einfach sein.
Tödliche Fahrradunfälle in Mailand: die Zahlen
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Die jüngste Tragödie in Mailand in chronologischer Reihenfolge ereignete sich am 20. April: Ein Betonmischer-LKW überrollte eine Frau auf einem Fahrrad in einer Kurve zwischen dem Corso di Porta Vittoria und der Via Francesco Sforza. Am 1. Februar kollidierte auf dem Piazzale Loreto ein großer Lastwagen, der sich noch in der Wende befand, mit voller Wucht mit einem anderen Radfahrer. Und am 2. November 2022 wurde eine weitere Frau auf einem Fahrrad angeschlossen und einige Meter entlang der Stadtmauer von Porta Nuova geschleift, erneut von einem Betonmischer. Die vom ACI zusammengestellten Statistiken aus dem Jahr 2021, die neuesten verfügbaren, zeigen, dass sich die Situation nicht grundlegend von der üblichen unterscheidet: In diesem Jahr waren im Stadtgebiet von Mailand 1.236 Fahrräder in Verkehrsunfälle verwickelt, bei denen 5 Menschen ums Leben kamen und die Verwundung weiterer 1.166. Zum Vergleich: Im Rest der Metropole Mailand wurden von 587 beteiligten Motorrädern immer 5 getötet, zusätzlich zu 561 Verletzten. Bei einer Erweiterung des Beobachtungspunkts wurden im Jahr 2021 allein in der Gemeinde Mailand insgesamt 13.031 Verkehrsunfälle registriert, bei denen 24 Menschen ums Leben kamen und 8.309 verletzt wurden. Im Rest der Provinz gab es 7.488 Unfälle mit 43 Toten und 4.692 Verletzten. Auf regionaler Ebene hat die Emilia Romagna die meisten Radfahrer, die im Jahr 2021 starben: 41 waren es. Die Lombardei folgt mit 37. Die Straßen von Mailand sind daher angesichts der Größe der Stadt und der Anzahl der Fahrzeuge, die entlang der Stadt verkehren, gefährlich für Radfahrer insgesamt 1.945 Kilometer seines Straßennetzes. Aber im Einklang mit der Situation vieler anderer Metropolen. Der Punkt ist ein anderer: Jeder Tod aus diesen Gründen ist einer zu viel. Was wird dagegen unternommen? In welche Richtungen können weitere Maßnahmen ergriffen werden?
Trucks: groß und oft „blind“
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Wir haben gesehen, dass bei den drei jüngsten Unfällen in Mailand der Radfahrer von einem Lastwagen angefahren wurde. Die bisher bekannten Elemente lassen den Schluss zu, dass die Lkw-Fahrer die Fahrräder höchstwahrscheinlich nicht gesehen hatten. Abgesehen von anderen Ursachen ist es das Problem des sogenannten „blinden Flecks“. Rückspiegel, egal wie groß, können nicht die gesamte Sicht abdecken, es gibt immer einen Bereich, in dem ein entgegenkommendes Fahrzeug nicht abgedeckt wird. Je größer das Kraftfahrzeug und je kleiner das Fahrrad, desto mehr Volumen ist gleichzeitig nicht sichtbar. Während einer Kurve wird die Gefahr enorm, zwei dieser drei Unfälle passierten unter solchen Umständen. Die Europäische Union hat in einer Verordnung von 2019 festgelegt, dass ab 2022 neu zugelassene Pkw und ab 2024 neu zugelassene Lkw diese Geräte verpflichtend einbauen müssen. Millionen von Fahrzeugen bleiben jedoch ohne sie auf den Straßen. Und Italien hat eine sehr alte Durchschnittsflotte. Die Hälfte der schweren Fahrzeuge ist älter als 15 Jahre, das sind mehr als 2,2 Millionen Fahrzeuge. Und nur 19 % (rund 800.000 Fahrzeuge) haben weniger als 5.
Nur Lkw mit Adas im Bereich B und C
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Wie geht das? Technologie ist immer noch praktisch. Diese Werkzeuge können auch im After Market, also nach dem Kauf, montiert werden. Sie bremsen nicht automatisch, sondern geben laute Warntöne von sich. Es ist immer eine Hilfe. Ihr Preis bewegt sich zwischen etwa 500 und 1.000 Euro. Aber ihre Installation ist eine freie Wahl. Die Gemeinde Mailand möchte in diesem Sinne eingreifen, wie die Stadträtin für Mobilität, Arianna Censi, bestätigt: „Es wäre angebracht, diese Verpflichtung auf nationaler Ebene mit einer Änderung der Straßenverkehrsordnung einzuführen. Als Gemeindeverwaltung werden wir die Möglichkeit prüfen, diese Verpflichtung in die Verkehrsregeln unserer Ztl wie Bereich B und Bereich C aufzunehmen, uns Zeit geben, uns an die im Verkehr befindlichen Fahrzeuge anzupassen und dann mit allen verfügbaren Kontrollinstrumenten überprüfen zu können, dass die Fahrzeuge im Umlauf registrierten wir den Einbau des Geräts“.
Fahrradwege
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Viel diskutiertes Thema. Ein physisch vom Rest der Fahrbahn getrennter Radfahrstreifen kann Fahrräder (und Fußgänger, wenn er neben einem Bürgersteig angelegt ist) wirksam schützen. Aber in einer verstopften Stadt wie Mailand ist das nicht immer möglich. Die derzeitige Verwaltung hat in einigen städtischen Gebieten schmalere Fahrspuren geschaffen, ohne Barrieren, die sie von anderen Fahrzeugen trennen, beispielsweise entlang des Corso Buenos Aires, eine Installation, die von vielen Kontroversen begleitet wird. Eigentlich sollten wir von Radweg, Radweg sprechen. Die eigentliche Landebahn ist diejenige, die durch Trennbarrieren getrennt ist. Heute umfasst die lombardische Hauptstadt 312 km (ca. 16 % der gesamten Straßen) zwischen strukturierten Wegen, Radwegen und Gebieten mit Geschwindigkeitsbegrenzungen bei 30 km/h. Ziel der Sala-Junta ist es, sie sukzessive auszubauen und auch die Beschilderung mit den „fortgeschrittenen Häusern“ neu zu gestalten, also Haltelinien an Ampeln, die für Fahrräder reserviert und weiter vorn platziert sind als die Haltelinie für Kraftfahrzeuge. Um die Anwesenheit von Radfahrern an der Kreuzung deutlich sichtbar zu machen. Die Arbeiten am „Bordstein“ im Corso Buenos Aires beginnen im Juni (Projekt wurde vor der Pandemie gestartet), sodass die Fahrspur zu einem echten Radweg wird.
Parkplätze und öffentliche Verkehrsmittel
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Ein leistungsfähiges und flächendeckendes öffentliches Verkehrsnetz ermöglicht es, die Zahl der Autos in der Stadt deutlich zu reduzieren. Theoretisch natürlich. In der Praxis weniger. Mailand ist in dieser Hinsicht im Vergleich zum Rest Italiens sehr fortschrittlich. Aber er muss noch viele Fortschritte machen. Die U-Bahnlinie M4 wird nach langjähriger Arbeit schrittweise in Betrieb genommen. Nach der Eröffnung der Endstation Linate wird der Dienst bis Juni 2022 auf den Abschnitt Dateo-San Babila ausgeweitet, wodurch die gesamte Stadt dank der Verbindung mit der M1 mit dem Flughafen verbunden wird. Und für 2024 ist die Eröffnung weiterer 21 Stationen geplant. Ein dringendes Problem bleibt jedoch bestehen. Wo soll man das Auto abstellen, wenn man die U-Bahn erreicht hat? Derzeitige Parkplätze reichen nicht aus. Um den aktuellen Bedarf zu decken, fehlen tagsüber rund 89.000 und nachts 34.500 Parkplätze. Dies wurde vom Verein Assimpredil Ance in einer Sitzung am 21. April geschätzt, an der auch der Bürgermeister teilnahm. Salas Position: «Wir müssen Platz zurückgewinnen, und es gibt zwei logische Wege: Der erste ist, Parkplätze zu bauen, und der zweite, die Mailänder zu überzeugen, uns alle davon zu überzeugen, dass wir ein Stück weit ohne Auto auskommen. Es wäre besser, ebenerdige oder erhöhte Parkplätze zu schaffen, anstatt unterirdische, denn jedes Mal, wenn Sie graben, haben Sie unterirdische Dienstleistungen, die stören, wenn es gut geht, und es kann etwas gefunden werden, das die Ausgrabungen blockiert.“ Die Verwaltung prüft daher einen neuen Parkplan in einer Stadt, die (alle Typen betrachtet) rund 600.000 hat. Vorrang erhalten Bereiche mit besonders dringendem Bedarf wie Viale Bande Nere, Città Studi, Viale Corsica, Viale Umbria und Viale Molise.
Mailand mit 30 pro Stunde? Teilweise
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Im vergangenen Januar verabschiedete der Stadtrat von Mailand eine Agenda, in der die Junta aufgefordert wurde, auf allen Straßen der Stadt eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h einzuführen. Es ist nicht möglich, die Straßenverkehrsordnung erlaubt eine Absenkung unter 50 nur auf Straßen mit präzisen Eigenschaften und niemals auf schnell fließenden Verkehrsadern. Aber die Erweiterung der sogenannten „30er-Zonen“ ist erlaubt und die Sala-Verwaltung beabsichtigt dies. Es wird sich hauptsächlich auf die Straßen rund um die Schulen konzentrieren, dann auf die Seitenstraßen und einige Viertel wie Isola.
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