„Also, Vorsitzender Chung, nochmals vielen Dank, dass Sie sich für die Vereinigten Staaten entschieden haben. Wir lassen Sie nicht im Stich.“
Das waren die Worte, die Joe Biden während eines Besuchs in Seoul im Mai an Hyundai-Chef Euisun Chung richtete, als der US-Präsident sich über eine neue 10-Milliarden-Dollar-Investition des koreanischen Autogiganten in die US-Fertigung freute.
Daher gab es in der koreanischen Hauptstadt im vergangenen Monat Bestürzung, als Biden eine Bestimmung seines wegweisenden Inflationsminderungsgesetzes unterzeichnete, die Subventionen für außerhalb Nordamerikas montierte Elektrofahrzeuge abschafft.
Hyundais 5,5-Milliarden-Dollar-EV-Werk im US-Bundesstaat Georgia, das während Bidens Besuch angekündigt wurde, soll die Produktion nicht vor 2025 aufnehmen – was es bis dahin für Subventionen ungeeignet macht und die US-Konkurrenten in diesem Zeitraum wettbewerbsfähiger macht.
Die daraus resultierende Aufregung tobt weiter und enthüllt wachsende Spannungen zwischen Südkorea und den USA über Washingtons Einsatz von Instrumenten, die von Gesetzen über Exportkontrollen bis hin zu Investitionsprüfungen reichen, um den Transfer von Spitzentechnologie nach China einzuschränken.
Aber das koreanische Gerede von „Verrat“ hat einige Branchenanalysten verblüfft, die darauf hinweisen, dass das, was einem kurzfristigen Rückschlag für ein einzelnes Unternehmen gleichkommt, im Vergleich zu den Vorteilen verblasst, die Korea Inc insgesamt wahrscheinlich zugute kommen werden.
Abschnitt 45X des Inflationsminderungsgesetzes weist Herstellern von Batteriezellen 35 US-Dollar pro Kilowattstunde an Subventionen zu, die als „Advanced Manufacturing Production Credits“ bekannt sind. Das bedeutet, dass eine 40-Gigawatt-Batteriefabrik in den USA bis 2032 jährlich rund 1,5 Milliarden Dollar an Steuergutschriften erhalten würde. Dies kommt einer großen Subvention für Batteriehersteller mit einer Präsenz in den USA gleich – und die Südkoreaner sind perfekt platziert, um davon zu profitieren.
Im Juli startete SK On ein 7,8 Milliarden Dollar schweres Joint Venture mit Ford zum Bau von drei Batteriewerken in den USA, während LG Energy Solution und GM Anfang dieses Jahres eine Investition von 2,6 Milliarden Dollar für den Bau eines dritten Werks als Teil ihres Joint Ventures in Michigan ankündigten. Samsung SDI hat eine ähnliche Partnerschaft mit Stellantis, der Gruppe hinter Peugeot, Fiat Chrysler und Jeep.
„Alle globalen Autohersteller werden versuchen, von in den USA ansässigen Batterieherstellern zu beziehen, und die koreanischen Unternehmen haben eine riesige Kapazität in den USA“, sagte Angela Hong, Analystin bei Nomura.
Laut Tim Bush, einem in Seoul ansässigen Analysten für Elektrofahrzeugbatterien von UBS, werden koreanische Batteriehersteller bis 2026 Anlagen in den USA betreiben, die jährlich mindestens 200 Gigawattstunden produzieren. Das würde eine jährliche kollektive Subvention des US-Steuerzahlers von über 8 Milliarden Dollar bedeuten, die wahrscheinlich im Einklang mit der Kapazitätserweiterung steigen wird, allein aus dem Kredit für die fortgeschrittene Fertigungsproduktion. Zudem werden durch Beschränkungen chinesischer Komponenten bald die einzigen ernsthaften Konkurrenten der Koreaner vom US-Markt verdrängt.
„Angesichts der Summe an Subventionen, die die EV-Lieferkette einziehen wird, kann ich die Beschwerden einfach nicht verstehen“, sagte Bush.
Die potenziellen Vorteile hören hier nicht auf. Es scheint keine Beschränkungen für den Export von US-subventionierten Batterien zu geben, was die Aussicht erhöht, dass koreanische Batteriehersteller bereit sein könnten, ihre chinesischen Konkurrenten nicht nur vom US-Markt, sondern auch vom europäischen Markt zu verdrängen.
Klug eingesetzt, könnten die US-Subventionen auch den Übergang von Graphit zu Siliziumanoden der nächsten Generation finanzieren. Dies könnte die Energiedichte erhöhen, die Kosten senken und die Ladezeiten verkürzen.
„Früher gab es keinen Katalysator, um Silizium in großem Maßstab produzieren zu lassen, aber das Gesetz zur Reduzierung der Inflation ändert dies“, sagte Bush. „Aufgrund des fortgeschrittenen Fertigungskredits haben Sie Geld, um diese Investition zu tätigen. Es wird vom High-End zum Mainstream gehen, und dies könnte den koreanischen Batterieherstellern einen entscheidenden Vorteil gegenüber den Chinesen verschaffen.“
Es ist noch nicht einmal klar, dass die US-Gesetzgebung Hyundai erheblichen Schaden zufügen wird. Beschränkungen bei der Beschaffung chinesischer Komponenten, die ab 2024 gelten, bedeuten, dass Hyundais Konkurrenten wahrscheinlich nicht in der Lage sein werden, einen Marsch zu stehlen, bevor das Werk in Georgia in Betrieb geht.
„Viele europäische und sogar US-amerikanische Autohersteller kommen für diese steuerlichen Anreize nicht in Frage, weil noch viele Bedingungen zu erfüllen sind“, sagte Hong. „Es gibt keine endgültigen Gewinner oder Verlierer.“
Seoul hat Grund, sich gekränkt zu fühlen. Laut Wendy Cutler, einer ehemaligen hochrangigen US-Handelsbeamten, verstoßen die Bestimmungen des Inflation Reduction Act wahrscheinlich gegen WTO-Regeln und das Freihandelsabkommen zwischen Südkorea und den USA. Aber die koreanischen Führer könnten auch darüber nachdenken, wie klug es ist, einen solchen Wirbel um den kurzfristigen Schaden für ein einzelnes Unternehmen zu machen, während die langfristigen Vorteile für eine ganze Branche, die in Jahrzehnten gemessen werden können, ignoriert werden.